Décisions de la Cour d'appel fédérale

Date : 20061222

Dossier : A-116-06

Référence : 2006 CAF 426

 

EN PRÉSENCE DE MONSIEUR LE JUGE NADON

 

ENTRE :

CHEMIN DE FER CANADIEN PACIFIQUE

appelante

et

BOUTIQUE JACOB INC.

intimée

 

 

 

 

 

 

 

Requête jugée sur dossier sans comparution des parties.

 

Ordonnance rendue à Ottawa (Ontario), le 22 décembre 2006.

 

 

 

MOTIFS DE L’ORDONNANCE :                                                              LE JUGE NADON

 

 

 

Date : 20061222

Dossier : A-116-06

Référence : 2006 CAF 426

 

EN PRÉSENCE DE MONSIEUR LE JUGE NADON

 

ENTRE :

CHEMIN DE FER CANADIEN PACIFIQUE

appelante

et

BOUTIQUE JACOB INC.

intimée

 

 

 

 

 

MOTIFS DE L’ORDONNANCE

LE JUGE NADON

 

[1]               Je suis saisi de quatre requêtes visant à obtenir l’autorisation d’intervenir dans le présent appel d’une décision rendue par le juge de Montigny de la Cour fédérale, 2006 CF 217, le 20 février 2006.

 

[2]               Dans sa décision, le juge a accueilli, en partie, une action en dommages-intérêts intentée par Boutique Jacob Inc. (l’intimée) contre un certain nombre de défenderesses, nommément Pantainer Ltd., Panalpina Inc., Orient Overseas Container Line Ltd. (OOCL) et Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP). Plus particulièrement, le juge a rendu jugement en faveur de l’intimée contre la défenderesse CFCP, lui a accordé la somme de 35 116,56 $ avec intérêt et a rejeté l’action intentée à l’égard des autres défenderesses.

 

[3]               Un bref résumé des faits et des questions en litige ayant mené au jugement du juge de Montigny sera utile pour comprendre les raisons pour lesquelles les requêtes visant à obtenir l’autorisation d’intervenir sont présentées.

 

[4]               La question dont le juge a été saisi concernait l’acheminement de Hong Kong à Montréal, par divers modes de transport, d’un conteneur de marchandises, soit des pièces de textile emballées dans des cartons, destinées à l’intimée. Comme il est habituel dans le transport de cargaisons par conteneurs, plusieurs entités ont participé à l’acheminement du conteneur, soit un transporteur maritime, OOCL, qui l’a transporté de Hong Kong à Vancouver, et un transporteur ferroviaire, CFCP, qui l’a transporté de Vancouver à Montréal.

 

[5]               Par suite d’un déraillement survenu le 27 avril 2003 près de Sudbury (Ontario), une partie de la cargaison de l’intimée a été endommagée et une autre a été perdue.

 

[6]               Il convient de souligner qu’en aucun temps l’intimée n’a conclu de contrat avec OOCL ou CFCP. Elle a plutôt retenu les services de Panalpina Inc. qui, à son tour, a retenu les services de Pantainer Ltd. pour transporter la cargaison de Hong Kong à Montréal. Pantainer a ensuite engagé OOCL pour transporter le conteneur de Hong Kong à Montréal. Puis, OOCL a conclu un contrat avec CFCP pour le transport du conteneur de Vancouver à Montréal.

 

[7]               Les questions dont le juge a été saisi consistaient notamment à déterminer si les défenderesses, individuellement ou collectivement, pouvaient être tenues responsables des dommages dont avait souffert l’intimée et, le cas échéant, si les défenderesses pouvaient limiter leur responsabilité en invoquant la loi ou les ententes contractuelles.

 

[8]               Comme je l’ai dit plus haut, le juge a rejeté l’action de l’intimée contre toutes les défenderesses sauf CFCP. En tirant cette conclusion, le juge a statué que CFCP n’avait pas le droit de limiter sa responsabilité parce qu’elle ne s’était pas conformée aux dispositions de l’article 137 de la Loi sur les transports au Canada, L.C. 1996, ch. C‑10 (la Loi), dont voici le texte :

 

[9]               Plus particulièrement, le juge a conclu que CFCP ne pouvait pas limiter sa responsabilité parce qu’elle n’avait pas conclu, à cet effet, un « accord écrit signé soit par l’expéditeur, soit par une association ou un groupe représentant les expéditeurs ».

 

[10]           Il convient de rappeller que les services de CFCP ont été retenus par le transporteur maritime, OOCL, et non par le propriétaire des biens, l’intimée Boutique Jacob. Selon le juge, l’accord écrit entre CFCP et OOCL ne satisfaisait pas à l’exigence énoncée au paragraphe 137(1), car « l’expéditeur » n’était pas OOCL, mais l’intimée.

 

[11]           CFCP a aussi fait valoir qu’elle pouvait invoquer les restrictions et exonérations de responsabilité énoncées dans les connaissements d’OOCL et de Pantainer et, plus particulièrement, la clause Himalaya figurant dans ces connaissements. Le juge de Montigny a conclu qu’en raison de l’article 137 de la Loi, ni la clause Himalaya, ni les principes de sous-dépôt ne pouvaient être invoqués avec succès par CFCP. Au paragraphe 50 de ses motifs, il a expliqué sa conclusion :

50. Subsidiairement, l’avocate de CFCP a fait valoir que sa cliente pourrait invoquer les restrictions et exemptions énoncées dans les documents d’OOCL et de Pantainer. Il est vrai que la clause 1 de la lettre de transport d’OOCL et la clause 3 du connaissement de Pantainer prévoient explicitement que les transporteurs participants peuvent invoquer les mêmes droits, exonérations de responsabilité, moyens de défense et immunités que ceux dont disposent les deux autres transporteurs. Cependant, l’application de ces clauses à une compagnie de chemin de fer irait à l’encontre de l’objet de l’article 137 de la Loi sur les transports au Canada. Il serait illogique de protéger l’expéditeur en énonçant qu’une compagnie de chemin de fer ne peut limiter sa responsabilité, sauf au moyen d’un accord écrit signé par celui‑ci, si cette même compagnie pouvait atteindre le même résultat au moyen d’une clause Himalaya qui figure dans le contrat d’un autre transporteur. Je reconnais que ce raisonnement place les compagnies de chemin de fer dans une position moins avantageuse comparativement aux autres transporteurs. Cependant, ce principe vaut non seulement aux fins de la responsabilité, mais également à plusieurs autres égards, étant donné que les autres modes de transport ne sont pas aussi fortement réglementés que le transport ferroviaire.

 

 

[12]           Le 20 mars 2006, CFCP a déposé un avis d’appel devant la Cour et, le 30 mars 2006, l’intimée a formé un appel incident. Le 15 juin 2006, Zim Integrated Shipping Services Ltd., A.P. Moller-Maersk A/S et Hapag-Lloyd Container Line GmbH ont déposé une requête demandant l’autorisation d’intervenir dans l’appel. Les 13 juillet 2006, 23 août 2006 et 11 septembre 2006, des requêtes similaires ont été déposées respectivement par 13 clubs de protection et d’indemnisation (clubs P et I), par la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (le CN) et par Safmarine Container Line Ltd.

 

[13]           Les demandeurs du statut d’intervenant dans cet appel souhaitent présenter des observations sur les questions suivantes :

1.        L’interprétation de l’article 137 de la Loi, notamment la définition de « expéditeur », « association » ou « groupe représentant les expéditeurs ».

2.        Le droit d’une société ferroviaire d’invoquer la clause Himalaya figurant dans le connaissement du transporteur maritime.

3.        Le droit d’une société ferroviaire de faire valoir les modalités des contrats confidentiels qu’elle a conclus avec un transporteur maritime lorsqu’elle est poursuivie par le propriétaire d’une cargaison endommagée ou perdue.

 

[14]           Les requêtes en vue d’obtenir l’autorisation d’intervenir sont toutes présentées en application de l’article 109 des Règles des Cours fédérales, dont voici le texte :

 

 

[15]           Trois des requêtes sont présentées par diverses sociétés, toutes représentées par les mêmes avocats, que j'appellerai ci-après les transporteurs maritimes. Les sociétés demandant l’autorisation d’intervenir, à l’exception des clubs P et I, se livrent, comme la défenderesse OOCL en première instance, au transport de cargaisons par conteneurs depuis différents endroits dans le monde vers le Canada et depuis le Canada vers différents endroits dans le monde. Les autres sociétés demandant l’autorisation d’intervenir, les clubs P et I, sont des mutuelles d’assurance qui protègent leurs membres, armateurs et exploitants de navires, notamment contre les poursuites en responsabilité civile pour les dommages causés aux cargaisons. Aux fins des présentes, il suffit de souligner qu’elles assurent environ 90 % du tonnage maritime dans le monde et représentent la plupart sinon la totalité des transporteurs maritimes internationaux de cargaisons par conteneurs en activité au Canada.

 

[16]           L’autre requête a été présentée par le CN, une société ferroviaire sous réglementation fédérale qui exploite un réseau ferroviaire ininterrompu au Canada et aux États-Unis.

 

[17]           Les transporteurs maritimes affirment respecter les conditions pour intervenir et ajoutent que leur participation à l’appel aidera la Cour à décider des questions de fait et de droit soulevées dans l’appel pour les raisons suivantes :

·               Le transporteur maritime en cause dans l’instruction de la présente action, OOCL, n’est pas partie à l’appel et la Cour d’appel ne pourra donc pas profiter du point de vue de l’un des principaux participants du transport multimodal, soit le transporteur maritime qui a délivré un connaissement multimodal.

·               Un transporteur maritime comme OOCL peut être un expéditeur, au sens de l’article 137 de la Loi, dans le contexte de l’acheminement de cargaisons par rail, un argument que CFCP peut ne pas devoir ou pouvoir formuler en appel.

·               Subsidiairement, un transporteur maritime pourrait être un « groupe représentant les expéditeurs » au sens de l’article 137 de la Loi, un argument que CFCP peut ne pas devoir ou pouvoir formuler en appel.

·               Les clauses Himalaya comme celle figurant dans le connaissement d’OOCL en cause sont des dispositions que l’on retrouve régulièrement dans tous les connaissements visant des cargaisons par conteneurs; elles ont été mises au point par les transporteurs maritimes afin que leurs sous-traitants, comme les sociétés ferroviaires, puissent bénéficier, notamment, du même régime de responsabilité et des mêmes limites de responsabilité que ceux dont bénéficient les transporteurs maritimes en vertu de leurs contrats de transport avec les propriétaires des cargaisons. Les transporteurs maritimes sont donc les mieux placés pour expliquer dans quel but ces clauses ont été rédigées et de quelle manière elles sont appliquées.

·               Les transporteurs maritimes sont les mieux placés pour formuler des arguments concernant l’application des règles relatives au sous-dépôt parce que CFCP, dans la présente affaire, n’a pas à répondre à cet argument car elle est sans doute protégée par les dispositions relatives à l’indemnisation qui figurent dans son tarif. De toute façon, il est probable que les limites de responsabilité faisant partie du contrat de transport par rail entre OOCL et CFCP aient dépassé la valeur de la réclamation de la demanderesse, d’où le peu d’intérêt de la part de CFCP à insister sur l’application des principes relatifs au sous‑dépôt.

 

[18]           Relativement à son éventuelle intervention, le CN affirme que sa participation à l’appel aidera la Cour pour les raisons suivantes :

·               Le CN entend plaider que la définition d’expéditeur vise le contrôle mais pas nécessairement la propriété des marchandises.

·               Le CN est la seule société ferroviaire qui possède un réseau s’étendant à l’ensemble de l’Amérique du Nord et entend démontrer les conséquences juridiques qu’aurait la décision de première instance sur les marchandises transportées à travers le Canada à destination ou en provenance de différents points dans le monde.

·               Le CN entend plaider que les clauses Himalaya devraient être interprétées d’une manière qui s’harmonise avec l’interprétation que leur a donnée la Cour suprême des États-Unis étant donné qu’une importante partie du trafic par conteneurs destiné aux États-Unis entre dans le pays via le réseau du CN.

·               Le CN est le mieux placé pour aider la Cour d’appel fédérale relativement aux questions soulevées dans le présent appel et dans l’appel interjeté devant la Cour d’appel du Québec de la décision de la Cour supérieure du Québec dans Sumitomo Marine and Fire Insurance Co. Ltd. c. CN, [2004] J.Q. 11243, en ce qui a trait à l’interprétation de l’article 137.

 

[19]           Dans l’arrêt Syndicat canadien de la fonction publique (Division du transport aérien) c. Lignes aériennes Canadien International Ltée, 2000 A.C.F. n^o 220, la Cour, au paragraphe 8 des motifs du juge Noël, a énuméré les facteurs suivants dont il faut tenir compte pour décider si une requête visant à obtenir l’autorisation d’intervenir devrait être accueillie :

8  On peut raisonnablement présumer que pour accorder l’autorisation d’intervenir, la juge des requêtes a dû considérer les facteurs suivants, qui ont été énoncés à la fois par les appelantes et par l’AFPC comme étant pertinents en l'instance :

1) La personne qui se propose d’intervenir est‑elle directement touchée par l’issue du litige?

2) Y a-t-il une question qui est de la compétence des tribunaux ainsi qu’un véritable intérêt public?

3) S’agit-il d’un cas où il semble n’y avoir aucun autre moyen raisonnable ou efficace de soumettre la question à la Cour?

4) La position de la personne qui se propose d’intervenir est-elle défendue adéquatement par l’une des parties au litige?

5) L’intérêt de la justice sera-t-il mieux servi si l’intervention demandée est autorisée?

6) La Cour peut‑elle entendre l’affaire et statuer sur le fond sans autoriser l’intervention?

 

 

[20]           De plus, le juge Noël a indiqué que la Cour devait tenir compte du paragraphe 109(2) des Règles, selon lequel la personne qui désire intervenir doit expliquer en quoi sa participation aidera la Cour à prendre une décision sur les questions de fait et de droit se rapportant à l’instance.

 

[21]           Il convient aussi dire que, pour que l’autorisation d’intervenir soit accordée, il n’est pas nécessaire que toutes les conditions soient satisfaites par la personne demandant le statut d’intervenant (voir Rothmans Benson and Hedges Inc. c. Canada, [1990] 1 C.F. 84 (1^re inst.); confirmée par [1990] 1 C.F. 90 (C.A.)) et qu’en définitive, la Cour a le pouvoir inhérent d’autoriser l’intervention selon les conditions qui sont appropriées aux circonstances (voir Canada (Directeur des enquêtes et recherches) c. Air Canada, [1989] 2 C.F. 88 (C.A.); confirmé par [1989] 1 R.C.S. 236; voir aussi Fishing Vessel Owners Association of B.C. c. Canada, [1985] 57 N.R. 376 (C.A.), à la page 381).

 

[22]           J’examinerai maintenant les requêtes des transporteurs maritimes en vue d’obtenir l’autorisation d’intervenir.

 

[23]           Les transporteurs maritimes affirment que la décision qui sera rendue par la Cour dans le présent appel aura des conséquences importantes pour l’industrie du transport multimodal, puisque l’ensemble des faits sont représentatifs d’un cas typique de transport multimodal et que les documents contractuels qui ont été versés en preuve sont des documents que l’on retrouve communément dans l’industrie. Ils prétendent que la décision du juge de Montigny et celle de la Cour supérieure du Québec dans Sumitomo Marine and Fire Insurance Co. Ltd. c. Canadian National Railway Co., [2004] J.Q. 11243, sont les deux seules interprétations de l’article 137 de la Loi. Ils ajoutent que la plupart des transporteurs maritimes de cargaisons par conteneurs offrent à leurs clients des services de transport multimodal au Canada, qu’ils ont passé des contrats soit avec le CN ou CFCP pour ce qui est de la portion terrestre des services de transport qu’ils fournissent, et que ces contrats contiennent toujours des tarifs qui prévoient, entre autres, des limites de responsabilité en faveur des sociétés ferroviaires en cas de dommages causés aux cargaisons, ainsi que l’obligation de la part du transporteur maritime d’indemniser la société ferroviaire si elle est tenue responsable à l’égard de tierces parties pour des montants qui excèdent ces limites de responsabilité.

 

[24]           Ainsi, les transporteurs maritimes soulignent que l’interprétation que fait le juge de Montigny de l’article 137 de la Loi aura pour conséquence directe qu’en l’absence d’accords écrits entre les sociétés ferroviaires et les propriétaires des cargaisons, les sociétés ferroviaires seront exposées à une responsabilité illimitée et, en conséquence, elles feront valoir leur droit d’être indemnisées par les transporteurs maritimes afin de recouvrer tout montant excédant les limites précisées dans les contrats qui les lient aux transporteurs maritimes.

 

[25]           Les transporteurs soutiennent donc qu’au bout du compte, ce sont eux qui paieront le montant des dommages‑intérêts auxquels les sociétés ferroviaires auront été condamnées, dans la mesure où ce montant dépasse la limite de responsabilité de celles-ci.

 

[26]           À mon avis, les transporteurs maritimes devraient être autorisés à intervenir. Je suis convaincu que la position qu’ils voudront défendre ne sera pas convenablement défendue par CFCP, et que leur participation aidera assurément la Cour à décider des questions de droit soulevées dans l’appel. Un élément important, sinon déterminant, dans ma décision d’autoriser les transporteurs maritimes a trait au fait qu’OOCL, le transporteur maritime qui a transporté le conteneur de l’intimée de Hong Kong à Vancouver et qui a sous‑traité la portion du transport Vancouver – Montréal à CFCP, n’est pas partie à l’appel.

 

[27]           Par conséquent, j’estime que l’intérêt de la justice sera mieux servi si les transporteurs maritimes sont autorisés à intervenir.

 

[28]           Pour ces motifs, j’autoriserai les transporteurs maritimes à intervenir dans l’appel, et la question des dépens devra être débattue. En décidant de la sorte, je ne jette évidement aucun blâme à CFCP ou à ses avocats. Je suis simplement d’avis que les transporteurs maritimes apporteront un éclairage différent sur les questions dont la Cour est saisie.

 

[29]           J’examinerai maintenant la requête du CN.

 

[30]           On ne m’a pas convaincu que l’autorisation d’intervenir devrait être accordée au CN. À mon avis, la position du CN et les arguments qu’il cherche à faire valoir dans l’appel sont identiques à la position et aux arguments qui seront mis de l’avant par CFCP. Je n’ai aucun motif de croire et le CN n’a fourni aucun motif de croire que CFCP ne défendra pas correctement la position qu’il veut faire valoir. Par conséquent, la Cour peut entendre l’appel et en décider au mérite sans la participation du CN. Au bout du compte, je ne crois pas que l’intérêt de la justice sera mieux servi si le CN est autorisé à intervenir dans le présent appel.

 

[31]           Par conséquent, la requête du CN sera rejetée. Il faudra discuter des dépens.

 

 

« M. Nadon »

 

 

 

Traduction certifiée conforme

Suzanne Bolduc, LL.B.

 

 

COUR D’APPEL FÉDÉRALE

 

AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER

 

DOSSIER :                                                    A-116-06

 

INTITULÉ :                                                   CFCP

                                                                        c.

                                                                        BOUTIQUE JACOB INC.

 

REQUÊTE JUGÉE SUR DOSSIER SANS COMPARUTION DES PARTIES

 

MOTIFS DE L’ORDONNANCE :              LE JUGE NADON

 

DATE DES MOTIFS :                                  Le 22 décembre 2006

 

 

OBSERVATIONS ÉCRITES :

 

Sandra Sahyouni	Pour l’intimée
Jean-Marie Fontaine                 L. Michel Huart	Pour les sociétés demandant l’autorisation d’intervenir Zim Integrated Shipping Services Ltd., A.P. Moller‑Maersk A/S, Hapag-Lloyd Container Line GmbH, Safmarine Container Lines N.V., American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association Inc. et al.   Pour la société demandant l'autorisation d'intervenir Compagnie des chemins de fer nationaux

 

 

AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER :

 

Cabinet de J. Kendrick Sproule	Pour l’intimée
Borden Ladner Gervais s.r.l. Montréal (Québec)             Langlois Gaudreau O’Connor s.r.l. Montréal (Québec)	Pour les sociétés demandant l’autorisation d’intervenir Zim Integrated Shipping Services Ltd., A.P. Moller‑Maersk A/S, Hapag-Lloyd Container Line GmbH, Safmarine Container Lines N.V., American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association Inc. et al.   Pour la société demandant l'autorisation d'intervenir Compagnie des chemins de fer nationaux.