Date : 19980306
Dossier : T-1198-97
OTTAWA (Ontario), le vendredi 6 mars 1998
EN PRÉSENCE DE MADAME LE JUGE B. REED
ENTRE :
CHARLES LARIVIÈRE,
requérant,
- et -
L'ADMINISTRATION DE
L'AÉROPORT INTERNATIONAL
MACDONALD-CARTIER D'OTTAWA,
intimée.
ORDONNANCE
APRÈS audition de la demande de contrôle judiciaire à Ottawa (Ontario), le lundi 2 mars 1998;
ET POUR les motifs exposés en ce jour;
LA COUR ORDONNE :
la requête est rejetée.
B. Reed (signature)
Juge
Traduction certifiée conforme
Jacques Deschênes
Date : 19980306
Dossier : T-1198-97
ENTRE :
CHARLES LARIVIÈRE,
requérant,
- et -
L'ADMINISTRATION DE
L'AÉROPORT INTERNATIONAL
MACDONALD-CARTIER D'OTTAWA,
intimée.
MOTIFS DE L'ORDONNANCE
LE JUGE REED :
[1] Le requérant sollicite de la Cour l'annulation d'une décision de l'Administration de l'Aéroport international Macdonald-Cartier d'Ottawa (" l'administration aéroportuaire "), en date du 7 mai 1997, révoquant son permis d'exploitation de véhicules côté piste. Il travaillait pour CARA Operations et Air Canada. Son travail consistait notamment à conduire les véhicules servant au chargement et au déchargement des plateaux-repas utilisés à bord des avions. La révocation de son permis d'exploitation de véhicules côté piste (" AVOP ") a entraîné la perte de l'emploi qu'il occupait auprès de CARA et d'Air Canada. Le requérant fait valoir que la procédure ayant abouti à la décision portant révocation de son AVOP n'a pas respecté les critères d'équité qui s'imposent en pareil cas, et que la décision de révoquer son AVOP est déraisonnable.
Les faits
[2] L'incident ayant porté les autorités à envisager la révocation de son AVOP s'est produit le 18 mars 1997. Ce jour-là, un Boeing 737 (le vol 826 de la compagnie d'aviation Canadien) a dû freiner soudainement à l'approche de la porte d'embarquement 22. Un membre du personnel au sol avait donné au pilote le signal d'arrêter. Il s'agissait, par ce signal, d'éviter une collision éventuelle entre l'aéronef et le véhicule conduit par le requérant. Le requérant a, lui aussi, arrêté son véhicule, puis fait marche arrière afin de permettre à l'aéronef de parvenir sans dommage jusqu'à la porte d'embarquement.
[3] Selon une règle fondamentale de la circulation des véhicules côté piste, l'aéronef a toujours la priorité. Les véhicules doivent toujours céder le passage aux aéronefs. Les véhicules se trouvant aux alentours d'un aéronef en mouvement doivent être conduits avec prudence et attention afin de ne créer aucune situation susceptible de mettre en danger les aéronefs, les équipements, les personnes ou les véhicules. Ces règles son exposées dans les Directives de circulation pour l'exploitation de véhicules sur les aires de mouvement des aéroports, en date du mois de janvier 1987, émises par Transports Canada.
[4] Quelques minutes après l'incident, la GRC est arrivée sur les lieux pour enquêter. La GRC a donné au requérant un avertissement pour infraction aux règles de l'AVOP. Le motif cité à l'appui de cet avis d'infraction est que le requérant [TRADUCTION] " n'a pas cédé la priorité à un aéronef effectuant un tournant à la porte d'embarquement 22, en l'occurrence le vol 826 de la compagnie Canadien ". Au bas de l'avis de contravention, on trouve imprimé le texte suivant, suivi de la signature du requérant :
I hereby understand that this serves as a warning that I have violated the administrative portions of the AVOP via my infraction outlined above and may be subject to review by the Transport Canada AVOP Coordinator.
Je comprends que la présente est un avertissement que j'ai enfreint la portion administrative de l'AVOP en commentant [sic] l'infraction mentionnée ci-dessus et qu'elle peut être soumise à une revue par le coordinateur de l'AVOP pour Transports Canada.
[5] Le 18 mars 1997, la GRC recueille la déposition écrite du requérant ainsi que du conducteur d'un deuxième camion CARA qui suivait le requérant, un certain monsieur Kenny. Le pilote a également fait une déposition transmise à la GRC par lettre en date du 20 mars 1997. Cette lettre porte la mention [TRADUCTION] " Objet : collision évitée de peu entre le vol Canadien 826 et un camion d'approvisionnement ". Le pilote décrit l'incident de son point de vue, déclarant que le camion en question semblait avancer [TRADUCTION] " sans se soucier de l'aéronef " et que, après s'être arrêté, le camion avait dû faire marche arrière pour permettre à l'avion de reprendre sa route.
[6] L'avis d'infraction dressé par la GRC a déclenché l'enquête d'un agent de sécurité employé par l'autorité aéroportuaire (un certain monsieur Gilmore). M. Gilmore relève du directeur des Services de sûreté et de sécurité de l'aéroport (M. Thistle). M. Gilmore a examiné la lettre en date du 20 mars écrite par le pilote à la GRC. Il a recueilli des éléments d'information. Il s'est entretenu avec le requérant et s'est penché sur le dossier de celui-ci. La GRC a par la suite remis à M. Thistle un rapport, en date du 9 avril 1997. Figuraient dans ce rapport un compte-rendu de la version de l'incident livrée par le pilote et de l'explication que le requérant avait donnée le 18 mars 1997.
[7] Selon l'explication du requérant, sa feuille de travail indiquait que le vol Canadien devait se rendre à la porte 28, qui est la porte d'embarquement généralement utilisée pour ce vol et, deuxièmement, que le pilote avait commis une erreur en dépassant les lignes jaunes menant à la porte 22, ce qui avait porté le requérant à penser que l'avion se dirigeait en fait vers la porte 28. Selon le requérant, l'incident est dû à une erreur du pilote lorsque celui-ci a effectué un grand virage pour rallier la porte 22.
[8] Il a été établi par la suite que la feuille de travail du requérant indiquait, à juste titre, que l'aéronef devait bien arriver à la porte 22, et non à la porte 28. Si les rapports évoquant la manière dont l'aéronef s'est approché de la porte indiquent tous que l'appareil a effectué un large virage, indiquant même que le pilote [TRADUCTION] " a presque dépassé la porte ", rien ne confirme que, comme le prétend le requérant, ce virage large constitue une erreur de pilotage ou affranchit le conducteur d'un véhicule de soutien de la responsabilité qui lui incombe de ne pas se placer dans la trajectoire d'un aéronef en mouvement.
[9] Le 11 avril 1997, M. Thistle décide de révoquer l'AVOP du requérant. Il avait sous les yeux le rapport en date du 9 avril 1997, rédigé par la GRC, ainsi que la lettre du pilote en date du 20 mars 1997. Au cours de l'enquête, M. Thistle s'est entretenu de temps à autre avec M. Gilmore. M. Thistle avait lui aussi le dossier du requérant, qui faisait état d'autres infractions aux règles de conduite, et notamment d'une infraction remontant au 18 février 1994.
[10] Le 18 février 1994, le requérant, en faisant marche arrière, avait percuté un camion-citerne de ravitaillement en carburant. À la suite de cet incident, M. Thistle avait écrit, le 9 mars 1994, à CARA, l'employeur du requérant, lui faisant savoir que toute nouvelle infraction grave commise par le requérant entraînerait la révocation permanente de son AVOP :
| [TRADUCTION] |
| . . . . |
| Vous n'ignorez pas que M. Larivière a commis plusieurs infractions aux règles de l'AVOP. Il y a quelques mois, il a, à nouveau, subi un examen portant sur tous les aspects du programme AVOP, et on l'a averti à l'époque que tout nouvel incident grave entraînerait une suspension plus longue de son permis. |
| Sachez que tout nouvel avertissement au titre de l'AVOP sur un point important, tel que le fait de couper la voie à un aéronef, ou un accident entre véhicules ou entre un véhicule et un aéronef entraînera une suspension permanente du permis autorisant M. Larivière à circuler à bord d'un véhicule côté piste. |
| J'espère que vous ferez comprendre à M. Larivière la gravité de la situation et que vous comprendrez vous-même que notre intention est d'assurer la sûreté et la sécurité des personnes qui passent par cet aéroport, ou qui y travaillent. |
| . . . . |
[11] Une lettre en date du 27 avril 1994 est envoyée par CARA au requérant. Elle fixe la date de retour au travail du requérant et lui fait part de ce que je vais appeler l'ultimatum donné par M. Thistle dans sa lettre en date du 9 mars 1994 :
[TRADUCTION]
| . . . . |
| Cette lettre porte modification de la lettre en date du 17 mars 1994, au sujet de la suspension en raison de l'accident que vous avez eu, le 18 février 1994, avec un camion-citerne de la compagnie Esso. Dans cette lettre, on prévoyait que votre suspension de trois jours sans rémunération aurait lieu dès votre retour de votre congé d'invalidité. |
| Vous avez fait savoir à la compagnie que vous reprendriez le travail le jeudi 28 avril 1994. Cette lettre est donc pour vous informer que votre suspension portera sur les jeudi 28 avril, vendredi 29 avril et samedi 30 avril 1994. |
| Je prends l'occasion de vous rappeler une nouvelle fois que, lorsque vous conduisez côté piste, vous êtes tenu d'observer la réglementation AVOP. Tout nouvel avertissement au titre de l'AVOP pour un motif sérieux entraînera la révocation, de la part du ministère des Transports, de votre autorisation de circuler côté piste et cela entraînera la perte de votre emploi avec CARA Operations. |
| . . . . |
[12] Le requérant prétend ne jamais avoir reçu cette lettre. Il est très difficile de croire que le requérant n'a pas reçu la lettre et qu'il n'était pas au courant de l'avertissement qui lui était ainsi notifié.
[13] En tout état de cause, et comme nous l'avons indiqué plus haut, le 11 avril 1997, M. Thistle décide au vu des éléments du dossier qu'il y a lieu de révoquer l'AVOP du requérant. Après cette révocation, les représentants des deux syndicats dont faisait partie le requérant, ont transmis leurs observations. En tant qu'employé d'Air Canada, le requérant était membre d'un syndicat et il appartenait à un autre syndicat, en tant qu'employé de CARA. C'est ce deuxième syndicat, celui des employés de service et de l'hôtellerie, qui soutient le plus activement le requérant. D'après les observations transmises par les deux syndicats, la procédure ayant abouti à la décision de révoquer l'AVOP du requérant n'a pas respecté les exigences de l'équité. L'on peut, je pense, conclure des événements subséquents, qu'il était assez généralement convenu que la procédure suivie ne répondait pas aux conditions auxquelles sont subordonnées les décisions entraînant pour quelqu'un la perte de son travail.
[14] Me Nicholson, avocate de l'administration aéroportuaire, a alors rencontré le requérant et son représentant syndical le 23 avril 1997. Elle leur avait déjà indiqué que si le requérant entendait faire état de faits qui n'étaient pas connus de l'administration, il devrait, lui ou son représentant, les porter à l'attention de l'administration. Lors de la réunion du 23 avril 1997, le requérant et son représentant syndical ont reçu des copies de la lettre du pilote, du rapport de la GRC, des indications figurant dans le dossier de l'employeur concernant la conduite du requérant au volant des véhicules de l'aéroport, ainsi que des directives nationales et locales concernant l'exploitation des véhicules côté piste. Nul ne conteste que le requérant ait su que les règles applicables à l'exploitation des véhicules côté piste obligent les conducteurs à accorder la priorité aux aéronefs. Le requérant s'était vu distribuer les directives applicables et, entre 1989 et 1997, avait par trois fois été interrogé à leur sujet.
[15] Lors de la réunion du 23 avril, le requérant et son représentant syndical ont fourni à Me Nicholson une copie de la déposition que le requérant avait donnée à la GRC le 18 mars 1997 et qui comprenait ses explications au sujet de ce qui s'était passé ce soir-là. Ces explications ne s'écartent guère de la description consignée dans le rapport de la GRC en date du 9 avril 1997. Le requérant et son représentant ont également fourni à Me Nicholson des copies de lettres envoyées au requérant par CARA pour lui dire que la révocation de son AVOP avait entraîné la perte de son emploi.
[16] Le requérant a fait à nouveau valoir que l'incident du 18 mars 1997 était dû à une erreur du pilote - à la dernière minute, celui-ci aurait viré trop vite. Le requérant et son représentant syndical affirmaient que deux membres du personnel au sol, Al Johns et Murray Evans, étaient en mesure de confirmer que l'incident était effectivement dû à une erreur de pilotage. Le requérant et son représentant syndical ont également fait valoir le manque de précision des directives concernant la circulation, indiquant que ces directives ne mentionnaient pas expressément l'écart qu'il convenait de maintenir entre les véhicules de soutien au sol et les aéronefs en mouvement. Interrogé sur la question de savoir comment il avait pu ne pas se rendre compte que l'avion allait se diriger vers la porte 22, étant donné que c'était là que se trouvait le personnel au sol, le requérant a répondu que la passerelle de chargement lui bloquait la vue et l'empêchait de voir les membres du personnel qui se trouvaient là.
[17] Compte tenu de ces affirmations, Me Nicholson et M. Gilmore sont allés s'entretenir avec quelques-uns au moins des membres du personnel au sol qui avaient été témoins de l'incident. Ces personnes-là ne confirment pas la thèse du requérant. M. Currie, notamment, qui a fait signe au pilote qu'il devait s'arrêter, décrit ainsi l'incident en question :
[TRADUCTION]
| ... Les deux camions de CARA, qui se suivaient, n'ont donné aucune indication qu'ils allaient ralentir ou céder la priorité à l'aéronef qui allait se diriger vers la porte 22. |
| C'est alors que j'ai commencé à remonter la ligne de guidage, me rapprochant du couloir réservé aux véhicules, espérant que le conducteur du camion CARA qui se trouvait devant me verrait et s'arrêterait avant de franchir la porte 22. Le camion de devant a maintenu sa vitesse. Alors que l'avion amorçait son virage, je voyais bien que la vitesse à laquelle avançait le camion de devant ne lui permettrait pas d'éviter une collision avec l'aéronef. |
| C'est alors que j'ai formé un X avec les bâtons de signalisation (c.-à-d., pour les aéronefs de la compagnie Canadien, le signal de l'arrêt) afin d'empêcher l'aéronef de franchir le couloir des véhicules. À la sortie du virage de la ligne de guidage, l'équipage, alerte, a aperçu mon signal et freiné l'aéronef. Au même moment, le camion de devant s'est lui aussi rendu compte de la situation et s'est arrêté. L'aéronef a allumé divers feux pour éclairer la zone et j'ai fait signe au camion de CARA de faire marche arrière étant donné qu'il se trouvait trop près de la carlingue et qu'il gênait les ailes de l'appareil. |
| Une fois que la camion de CARA eut reculé, j'ai fait signe à l'avion d'avancer et de venir se ranger. Après cela, je suis allé demander au conducteur du camion de devant (que je connais sous le nom de Charlie) comment cela s'était produit. Je me suis aperçu qu'un agent de la GRC se trouvait déjà dans le camion, et je suis donc retourné assurer le déchargement de l'aéronef. Après cela, je suis allé voir le chauffeur. Il m'a dit que c'était effectivement un agent de la GRC, qu'on lui avait donné un avertissement ou dressé un procès-verbal et qu'il avait cru que l'aéronef se dirigeait vers la porte 28, et non pas vers la porte 22. |
[18] M. Johns a déclaré à Me Nicholson et à M. Gilmore que le chauffeur du camion de CARA allait assez vite et qu'il [TRADUCTION] " essayait de battre l'avion - dont il se rapprochait ", que " l'avion avait effectivement pris le virage large - ce qui n'est pas si rare que cela " et que " tout le monde a freiné pile ". Il ressort également de ces notes que le requérant avait demandé à M. Johns d'envoyer une lettre, ou d'être assigné à témoigner, lui dictant la teneur de ses déclarations. Le requérant s'est dit surpris des déclarations de M. Johns à Me Nicholson et à M. Gilmore. Il s'attendait à ce que M. Johns s'aligne sur sa thèse de l'erreur de pilotage. Le requérant affirme maintenant que M. Currie et M. Johns mentent tous les deux.
[19] Dans la soirée du 18 mars 1997, le requérant s'était entretenu de l'événement avec trois des témoins : M. Kenny, qui conduisait le camion de CARA qui suivait ce jour-là le requérant, M. Johns, dont on a déjà évoqué la déclaration, et M. Murray Evans, un autre membre du personnel au sol. Le requérant s'attendait à ce que tous les trois rédigent des déclarations écrites à l'appui de sa thèse d'un accident dû à une erreur de pilotage. Le 18 mars 1997, M. Kenny a, effectivement, transmis une déclaration. Celle-ci, cependant, ne conclut pas à l'erreur de pilotage. Les faits exposés dans cette déclaration sont les suivants :
[TRADUCTION]
| Ce soir, vers 21 h, il y a eu un incident, en ce qu'un chauffeur de CARA a coupé la voie à un aéronef. Disons que Charlie suivait, avec son camion, le couloir des véhicules qui passe devant la porte 20. L'avion de la compagnie Canadien était censé accoster à la porte 22, mais on avait l'impression que l'avion allait poursuivre sa route, étant donné qu'il avait presque dépassé la porte qui lui était attribuée, mais, comme le pilote a dû survirer afin d'arriver à la bonne porte. Charlie s'est arrêté et a dû faire marche arrière pour laisser assez de place à l'aile de l'avion. Mais on n'a jamais frôlé l'accident. D'autres témoins ont observé ce que j'ai vu. |
[20] Contrairement à ce qu'attendait d'eux le requérant, les deux autres témoins n'ont pas rédigé de déclaration écrite et, comme nous l'avons noté plus haut, lorsque M. Johns a été interviewé par Me Nicholson et par M. Gilmore, il n'a pas confirmé la thèse de l'erreur de pilotage défendue par le requérant. Me Nicholson et M. Gilmore n'ont parlé ni à M. Evans ni à M. Kenny. C'est d'ailleurs pourquoi le requérant récuse l'enquête.
[21] En ce qui concerne l'allégation d'une insuffisante précision des règles régissant l'exploitation des véhicules, M. Thistle a répondu, lors du contre-interrogatoire : [TRADUCTION] " les règles sont parfaitement claires, partout, en tout temps et en toutes circonstances, la priorité est à l'aéronef et c'est aussi simple que cela ".
[22] Me Nicholson et M. Gilmore ont également cherché à savoir si la passerelle de chargement aurait effectivement empêché le requérant de voir le personnel de piste. Ils ont décidé qu'il ne pouvait pas en avoir été ainsi. Le requérant affirme maintenant que ce n'est pas la passerelle de chargement qui, à elle seule, aurait gêné sa vue, mais les engins de chauffage qui fonctionnaient en même temps que la passerelle.
[23] Le requérant et son représentant syndical ont sollicité une rencontre avec M. Thistle avant que n'intervienne la décision finale. Ils demandaient également que la décision intervienne rapidement (au plus tard le 6 mai) car, au cas où la solution adoptée ne les satisferait pas, ils envisageaient le dépôt d'une demande de contrôle judiciaire visant la décision du 11 avril 1997. Or, le délai de 30 jours allait bientôt être écoulé. Suite à leur demande, une réunion est convoquée pour le 6 mai 1997. Le requérant y arrive en retard et, même s'il affirme maintenant n'avoir pas reçu à l'époque certains éléments d'information importants, j'estime que le requérant ou son représentant syndical ont été pleinement informés des résultats des enquêtes complémentaires menées par Me Nicholson et M. Gilmore. Il en est ainsi même si le requérant n'a peut-être pas reçu copie des notes d'entrevue et de la note rédigée par M. Currie.
[24] Lors de la réunion du 6 mai 1997, le requérant a déclaré que ses employeurs, CARA et Air Canada, considéraient tous les deux que la révocation de son AVOP serait une sanction trop sévère. C'est pourquoi, avant de rendre une décision définitive le 7 mai 1997, M. Thistle s'est entretenu directement avec des représentants des employeurs. On lui a dit que CARA approuvait la sanction envisagée, alors qu'Air Canada seconderait la décision de M. Thistle, quelle qu'elle soit. Dans son affidavit, M. Thistle décrit de la façon suivante les réponses que lui ont données CARA et Air Canada :
[TRADUCTION]
| ... Contrairement à ce qu'affirment Larivière et Jim McDonald [son représentant syndical], CARA a dit très explicitement qu'elle ne voulait pas continuer à employer Larivière, que la compagnie s'intéressait de très près à la sécurité au volant et que, dans la prochaine convention collective, elle entendait prévoir des sanctions disciplinaires pour toute violation des règles régissant la conduite de véhicules côté piste. D'ailleurs, CARA a souligné très clairement l'inquiétude que lui inspiraient les conséquences humaines et financières que pourrait avoir une collision entre un aéronef et un camion et s'est dit choquée d'apprendre que Larivière avait été à deux doigts de causer un grave accident. On s'est alors entretenu avec Mike Tremblay d'Air Canada qui a effectivement dit que la compagnie accepterait de reprendre Larivière s'il conservait son permis AVOP. |
(non souligné dans l'original)
[25] Il n'est pas surprenant que CARA ait manifesté une plus grande inquiétude qu'Air Canada étant donné qu'au moment où s'est produit l'incident, le requérant conduisait pour le compte de CARA. C'est effectivement CARA qui aurait endossé la responsabilité de l'accident. Quoi qu'il en soit, il est parfaitement inexact de dire, comme le fait le requérant, que les deux employeurs jugeaient la sanction trop sévère. Le requérant affirme, maintenant, que CARA lui a refusé son appui en raison d'un conflit qui l'oppose à son employeur en raison de ses activités syndicales.
[26] Un autre reproche que le requérant fait à la procédure suivie a trait aux appréciations sur sa conduite au volant qui se trouvent dans son dossier au service du personnel. Avant le 18 mars 1997, on relève cinq infractions. Le 27 novembre 1992, le requérant omet de céder la priorité à un aéronef; le 13 septembre 1993, il omet de céder la priorité à un aéronef; en octobre 1993, il conduit un véhicule en mauvais état (fonctionnant avec un seul phare), le 18 février 1994, il heurte un camion de ravitaillement en carburant, accident cité plus haut; le 27 décembre 1994, il est épinglé pour excès de vitesse (conduisant à 44 km/heure dans une zone à vitesse maximum de 25 km/heure).
[27] Le requérant conteste l'exactitude des appréciations concernant l'incident du 27 novembre 1992. Il prétend n'avoir pris aucune part à cet incident du 27 novembre 1992, précisant qu'on ne lui a jamais signalé la chose et qu'il n'est au courant de rien. Il a déclaré, dans son affidavit :
| [TRADUCTION] |
| . . . . |
| 22. Avant le 11 avril 1997, je ne savais même pas, par exemple, que j'avais été impliqué dans un incident le 27 novembre 1992. Je n'avais auparavant pas été informé de cette allégation, ni par Transports Canada ni par CARA Operations Ltd. ni par Air Canada. Cette allégation n'est pas fondée étant donné que le chauffeur impliqué dans cet incident, ce n'était pas moi. Il semble, cependant, que l'Administration a peut-être, à tort, retenu cette allégation. |
(non souligné dans l'original)
[28] Or, cette déclaration s'est révélée fausse. Il ressortait clairement des mentions consignées dans son dossier, que le 13 septembre 1993, au plus tard, il était bien au courant de l'appréciation en question; à l'époque il en avait, en effet, contesté l'exactitude. On ne dispose que de peu d'éléments concernant l'incident du 27 novembre 1992. Les affirmations du requérant ne peuvent pas être réfutées; le seul élément de nature documentaire dont nous disposions est, justement, cette appréciation se trouvant dans le dossier de l'employeur. Lorsqu'il a pris sa décision, M. Thistle savait que le requérant ne reconnaissait pas avoir commis cette " infraction ".
[29] Personne ne conteste, cependant, l'exactitude de l'appréciation concernant l'incident du 13 septembre 1993. Je pense, également, que tout le monde convient que l'incident du mois d'octobre 1993 ne prêtait pas à conséquence. L'accident avec le camion-citerne, qui s'est produit le 18 février 1994, par contre, est beaucoup plus grave. Le requérant soutient que l'excès de vitesse constaté le 27 décembre 1994 ne devrait pas figurer dans son dossier étant donné qu'il s'en est défendu devant un tribunal pénal qui l'en a acquitté en raison de preuves qu'on n'est pas parvenu à identifier.
[30] Le requérant affirme que l'incident du 27 décembre 1994 ne devrait pas être consigné dans son dossier. M. Thistle estime pour sa part que c'est à juste titre que cet incident est noté dans le dossier, étant donné que le requérant n'a été acquitté qu'en raison d'un point de procédure. M. Thistle fait valoir que ce qui lui importe c'est la sécurité dans la zone de l'aéroport et que, pour assurer cette sécurité, la charge de la preuve telle que conçue en droit pénal ne convient guère. Étant donné que la GRC avait procédé à un constat-radar de l'excès de vitesse, M. Thistle estime avoir le droit de retenir contre le requérant une infraction aux directives de l'AVOP.
[31] Je relève que dans son affidavit M. Thistle déclare que, d'après lui, ce qui importe dans le dossier, c'est l'incident du 13 septembre 1993 où, là déjà, le requérant avait omis de céder la priorité à un aéronef, ainsi que la collision avec le camion-citerne qui s'est produite le 18 février 1994 :
[TRADUCTION]
| . . . . |
| ... J'ai décidé de suspendre l'AVOP de M. Larivière. Je l'ai fait parce que cela était nécessaire pour protéger la sécurité des personnes se trouvant à l'aéroport. Je rappelle que M. Larivière avait déjà, en faisant marche arrière, percuté un camion-citerne et que après qu'il eut, à une autre occasion, manqué de céder la priorité à un aéronef, je l'avais averti par écrit qu'on ne pourrait lui donner qu'une chance de plus et que cela a pesé beaucoup dans ma décision. |
| . . . . |
[32] En ce qui concerne la réunion du 6 mai 1997, il y a lieu de reproduire ici une partie de la transcription du contre-interrogatoire du requérant portant sur la manière dont la réunion s'est déroulée :
[TRADUCTION]
| 368. Q. À cette réunion, vous a-t-on interrompu en vous disant qu'on ne voulait pas en entendre davantage, que vous en aviez déjà trop dit, et que la réunion était terminée? |
| R. Non. |
| 369. Q. À aucun moment? |
| R. Non. |
| 370. Q. À cette réunion, vous a-t-on dit que vous aviez déjà fait une déposition, et qu'on n'admettrait pas d'autres informations? |
| R. Non. |
| 371. Q. À cette réunion, vous a-t-on dit que vous ne pouviez pas faire état d'autres éléments de preuve, que vous ne pouviez pas produire d'autres déclarations ou présenter de nouvelles données? |
| R. Non, je ne pense pas. |
| 372. Q. Bon. Si j'ai bien compris, la réunion a pris fin lorsque votre représentant et les représentants de l'Administration ont eu terminé, chacun ayant dit ce qu'il avait à dire, et qu'il était alors temps de prendre une décision et qu'on vous ferait savoir ce qu'il en était. Est-ce exact? |
| R. Oui. |
| 373. Q. Vous aviez donc compris qu'une décision interviendrait très bientôt? |
| R. Oui. |
| 374. Q. Vous n'avez pas déclaré vouloir produire de nouveaux éléments de preuve. Est-ce bien exact? |
| R. Oui. |
| 375. Q. Bon. Et cela - - - |
| R. Eh bien, nous avons bien dit que si la solution ne nous satisfaisait pas, nous passerions à l'étape suivante. |
| 376. Q. Je ne m'attache pas ici à ce que vous entendiez faire par la suite, je précise simplement que votre propre conseiller a lui-même dit qu'il fallait se hâter en raison des délais? |
| R. Oui, car il faut agir dans les 30 jours. |
La thèse du requérant
[33] Le requérant s'en prend aux insuffisances de la procédure utilisée à son encontre, estimant qu'il n'a pas eu, dans le cadre de celle-ci, suffisamment l'occasion de répondre aux reproches qui lui étaient faits; il n'a pas pu convoquer de témoins; les enquêteurs n'ont pas interviewé les personnes avec qui il leur avait demandé de prendre contact (M. Evans et M. Kenny); il n'a même pas eu l'occasion d'éprouver, en contre-interrogeant des témoins, par exemple, les déclarations recueillies. Il fait en outre valoir que le processus de décision était partial étant donné que c'est M. Thistle qui a pris la décision initiale, le 11 avril 1997, ainsi que la décision subséquente, celle du 7 mai 1997. Enfin, il fait valoir que la sanction qui lui a été imposée était beaucoup trop sévère, donc déraisonnable.
Analyse et conclusion
[34] C'est un principe bien établi du droit que les exigences précises qu'impose l'équité varient en fonction des circonstances de l'affaire. Le droit applicable a été exposé dans de nombreuses décisions de justice, la jurisprudence pertinente en l'espèce étant l'arrêt Knight c. Indian Head School Division No. 19, [1990] 1 R.C.S. 653:
| . . . . |
| L'existence d'une obligation générale d'agir équitablement dépendra de l'examen de trois facteurs : (i) la nature de la décision qui doit être rendue par l'organisme administratif en question, (ii) la relation existant entre cet organisme et le particulier, et (iii) l'effet de cette décision sur les droits du particulier. |
[35] Je conviens avec l'avocat du requérant que les circonstances de cette affaire sont telles qu'il y a lieu de se montrer très exigeant : la décision en question résulte de l'exercice d'une fonction juridictionnelle, et n'est pas une décision de principe (elle est en cela analogue aux décisions en matière d'infractions au Code de la route); la prise d'une telle décision exige des connaissances spécialisées puisqu'il s'agit de l'exploitation de véhicules côté piste, et vise essentiellement à assurer la sécurité, mais sans poser de problème complexe d'ordre technique; la relation existant entre le requérant et le décideur crée une obligation d'équité; l'intérêt du requérant (en l'espèce la perte de son emploi) est substantiel.
[36] Je conviens également avec l'avocat du requérant que la mise en place d'une procédure plus formelle en matière d'infraction aux règles de l'exploitation des véhicules côté piste, telle que la procédure adoptée à l'Aéroport Pearson de Toronto, présente de nombreux avantages. Il s'agit cependant, en l'espèce, de dire si, compte tenu des circonstances, la procédure qui a effectivement été suivie répond aux exigences de l'équité. À cet égard, l'équité exige que l'intéressé soit mis au fait des reproches formulés à son encontre et qu'il ait suffisamment l'occasion d'y répondre. Cela n'exige nullement la tenue d'une audience revêtant la forme d'une audience en justice. Même en l'absence d'une " audience " en bonne et due forme (Knight , précité), les exigences de l'équité procédurale peuvent être respectées.
[37] Je vois mal en l'occurrence comment on pourrait faire valoir l'injustice de la procédure suivie. Les insuffisances qui pouvaient éventuellement être reprochées à la décision en date du 11 avril 1997 avaient été corrigées dans le cadre de la procédure subséquemment suivie. Le requérant n'avait pas le moindre doute quant à la faute qu'on lui imputait; on lui reprochait d'avoir, alors qu'il conduisait un véhicule, enfreint la règle exigeant que tout conducteur cède la priorité à un aéronef. On lui a transmis tous les renseignements dont disposait l'Administration et sur lesquelles serait fondée la décision. Il a eu l'occasion de produire les preuves et témoignages qu'il voulait. L'agent de sécurité et l'avocate de l'Administration sont allés encore plus loin, ce qui est également vrai de M. Thistle, puisqu'ils ont eux-mêmes enquêté sur les éléments qui devaient, selon le requérant lui-même, permettre de découvrir des preuves en sa faveur, au lieu d'exiger qu'il recherche lui-même les éléments susceptibles de le disculper.
[38] Dans son affidavit, le requérant a déclaré :
[TRADUCTION]
| . . . . |
| ... Je n'ai pas eu l'occasion de faire valoir mes arguments ou de répondre aux allégations formulées contre moi. Je n'ai notamment pas eu l'occasion de contester la déposition des témoins ayant assisté au prétendu incident et je n'ai pas eu l'occasion d'appeler mes propres témoins. |
| ... l'Administration s'est fondée sur d'anciennes allégations d'infraction aux règles régissant la conduite de véhicules, allégations puisées dans les dossiers de Transports Canada et remontant au 27 novembre 1992. Je n'ai pas eu l'occasion de contester ces allégations ou d'y répondre ou de produire des preuves ou témoignages à leur égard. |
| . . . . |
[39] Ces affirmations sont parfaitement inexactes. Le requérant a eu l'occasion de présenter toutes les preuves dont il entendait faire état. Il a eu l'occasion de contester les preuves produites à son encontre. Il a eu l'occasion de répondre aux anciennes infractions consignées dans son dossier et de faire valoir ses arguments à leur égard. L'avocat du requérant semble prétendre que M. Thistle aurait dû procéder dans le cadre d'une sorte d'audience judiciaire. Il n'était nullement tenu de le faire.
[40] Bon nombre d'arguments développés par le requérant sont irrecevables au point où nous en sommes, étant donné qu'il n'en n'a pas fait état plus tôt, arguments tels que celui voulant qu'on lui ait refusé l'occasion d'appeler des témoins, alors qu'il n'avait jamais auparavant demandé à le faire; l'argument voulant qu'on lui ait refusé l'occasion de contre-interroger alors qu'il n'avait auparavant pas demandé à le faire (cela ne veut aucunement dire qu'on était tenu de le lui permettre, mais je précise simplement que, quoi qu'il en soit, il n'avait pas auparavant demandé à le faire). Le requérant a eu la possibilité de poser des questions et de présenter des observations concernant des infractions antérieures inscrites à son dossier, ainsi qu'il avait déjà pu le faire au mois de septembre 1993 en ce qui concerne l'" infraction " du mois de novembre 1992. Ses allégations de partialité appartiennent, elles aussi, à cette catégorie. Il ne s'est pas opposé à ce que M. Thistle rende sa deuxième décision, avant même que celle-ci n'intervienne; il ne peut donc pas s'y opposer maintenant. Si le requérant s'y était opposé en temps utile, M. Thistle aurait eu la possibilité de décider s'il y avait lieu de confier la décision finale à quelqu'un d'autre. Étant donné que le requérant a consenti à ce que M. Thistle prenne lui-même cette décision, qu'il l'a même fortement encouragé à le faire, ces allégations de partialité sont sans fondement.
[41] En ce qui concerne l'argument fondé sur la trop grande sévérité de la sanction, il est un principe de droit bien établi, selon lequel, lors de l'examen de la décision rendue par un tribunal administratif, les cours de justice n'ont pas à substituer leur décision à celle du tribunal administratif. Il convient, dans une certaine mesure, de s'en remettre au tribunal. M. Thistle est, à l'aéroport, en charge de la sécurité. Il a décidé que, dans l'intérêt même de la sécurité, il y avait lieu de révoquer l'AVOP du requérant. Il ne s'agit pas d'une décision dans laquelle une cour de justice doive s'immiscer dans le cadre d'une procédure de contrôle judiciaire.
[42] À l'audience, l'intimée s'est demandée si, en tout état de cause, la Cour était compétente en l'espèce. Le 1er février 1997, l'administration aéroportuaire s'est vu confier la gestion de l'aéroport. Cela s'est fait dans le cadre de la politique de privatisation adoptée par le gouvernement. L'administration aéroportuaire est une société sans capital social, constituée en vertu de la Partie II de la Loi sur les corporations canadiennes. Elle bénéficie, en ce qui concerne les terrains et les installations de l'aéroport, d'un bail à long terme consenti par le gouvernement fédéral et relève, à certains égards, des règlements édictés par celui-ci. Pour décider de la compétence, il s'agit donc de savoir si l'administration aéroportuaire est ou non un " office fédéral " tel que défini à l'article 2 de la Loi sur la Cour fédérale . S'il ne s'agit pas d'un office fédéral, la Cour n'a effectivement pas compétence. L'avocat de l'intimée a soulevé la question, ajoutant cependant que l'intimée était tout à fait disposée à me voir trancher l'affaire au fond, plutôt qu'au regard de la compétence. C'est donc ainsi que la Cour a procédé.
[43] Pour les motifs exposés, la demande est rejetée.
B. Reed (signature)
Juge
OTTAWA (ONTARIO)
Le 6 mars 1998
Traduction certifiée conforme
Jacques Deschênes
COUR FÉDÉRALE DU CANADA
SECTION DE PREMIÈRE INSTANCE
AVOCATS ET PROCUREURS INSCRITS AU DOSSIER
| NUMÉRO DU GREFFE : T-1198-97 |
| INTITULÉ : CHARLES LARIVIÈRE |
| - et - |
| L'ADMINISTRATION DE L'AÉROPORT |
| INTERNATIONAL |
| MACDONALD-CARTIER D'OTTAWA |
| LIEU DE L'AUDIENCE : OTTAWA (ONTARIO) |
| DATE DE L'AUDIENCE : LE 2 MARS 1998 |
MOTIFS DE L'ORDONNANCE DE Mme LE JUGE B. REED
| DATE : LE 6 MARS 1998 |
ONT COMPARU :
| Me Martin W. Mason POUR LE REQUÉRANT |
| Me Charles E. Hurdon POUR L'INTIMÉE |
PROCUREURS INSCRITS AU DOSSIER :
| Gowling, Strathy & Henderson POUR LE REQUÉRANT |
Ottawa (Ontario)
| Ogilvy Renault POUR L'INTIMÉE |
Ottawa (Ontario)