Date: 19971222
Dossier: T-1483-86
Entre :
TRANSPORT NAVIMEX CANADA INC.
Demanderesse,
- et -
SA MAJESTÉ LA REINE
| Défenderesse. |
MOTIFS DU JUGEMENT
NADON J.
[1] L"action de la demanderesse résulte d"une décision de Transport Canada de résilier un contrat de transport conclu le 3 mai 1985. La demanderesse réclame la somme de $324,278.99.
LES FAITS:
[2] Les faits pertinents sont les suivants. Vers le 21 mars 1985, Transport Canada faisait parvenir à la demanderesse une demande de soumission de services relativement au transport de marchandises par eau à destination de divers secteurs de l"Arctique. Un document intitulé "Anticipated Cargo Bookings 1985 - Area G", daté le 1er mars 1985, accompagnait la demande de soumission. Par ce document, la défenderesse informait la demanderesse que la cargaison anticipée pour le transport vers la région G était de 541.45 tonnes métriques.
[3] Le 17 avril 1985, la demanderesse déposait une soumission concernant les secteurs "A" (Arctique de l"Est) et "G" (Thulé, Groenland). Le 3 mai 1985 la défenderesse acceptait la soumission de la demanderesse relative au secteur "G". Quant à la soumission relative au secteur "A", la défenderesse la rejetait parce qu"elle n"était pas conforme aux conditions de la demande de soumission.
[4] Il est important de noter que la clause 8 de la demande de soumission adressée à la demanderesse prévoyait que le soumissionnaire devait indiquer à Transport Canada le nom du navire qu"il avait l"intention d"utiliser pour effectuer le transport faisant l"objet de la soumission. En l"instance, la demanderesse indiquait son intention d"effectuer le transport des marchandises vers Thulé à bord le navire GLENCOE .
[5] Avant d"accepter la soumission de la demanderesse, Transport Canada s"était assuré que le GLENCOE pouvait effectivement transporter la cargaison anticipée de 541.45 tonnes métriques.
[6] En tout temps pertinent au présent litige, le GLENCOE, un navire canadien, était la propriété de D. Frampton & Co. Ltd. de Saint-Jean, Terre-Neuve.
| [7] Pour une meilleure compréhension des événements, il est opportun de faire référence immédiatement aux clauses pertinentes de la demande de soumission:1. I/WE, the undersigned, hereby offer to hold myself/ourselves ready to enter into a contract in the manner and form, annexed hereto as Appendix "A" with Her Majesty the Queen, in Right of Canada, as represented by the Honourable the Minister of Transport, to furnish all necessary equipment, labour, materials and all things and services necessary to expeditiously perform and complete in a satisfactory and workmanlike manner all the work necessary for receiving, loading, transportation and delivery of material and equipment to sites in the areas indicated in Clause 11 of this tender during the 1985 sealift operation. |
| 2. I/WE offer to perform the work in accordance with the full intent of the attached form of agreement and appendices and hereby agree if awarded any part of the services tendered for to enter into an agreement on this basis. |
| 4. Initial anticipated kind and tonnage listing attached to this tender is prepared FROM INFORMATION AVAILABLE AT THE TIME OF CALLING tenders and the successful tenderer will be provided with the final tonnage listing no later than June 14, 1985, subject to a further adjustment of up to 10% less than the final tonnage listing, prior to date of sailing. |
| 5. The successful tenderer will be required to carry all cargo destined to the area awarded up to the time of final listing, and space permitting, all cargo which the Department may have from the date of final listing up to the date of sailing. |
| 6. It is expressly agreed that the price quoted in this tender for the destinations shall apply to all cargo carried, including the initial listing and any revisions made at time of award of contract, the final listing and also any cargo carried on a space available basis. |
| 7. The ship(s) shall be at the Port of Montreal/Ogdensburg ready to accept cargo in accordance with the following schedule: |
| Area G - Thule, Greenland Montreal - July 4 |
| (Montreal Dep) - July 10 |
| (a) Owing to unloading facilities at Thule, Greenland, cargo must be loaded and transported in one ship. |
| 8. It is a provision of this tender that you provide a listing of the vessels you propose to furnish for this service along with your tender. You also agree to provide within 48 hours of being requested by the Department of Transport, dates vessels are to leave the point of departure based on Para. 7 and the estimated dates vessels will arrive at each site. It is expressly understood that the proposed timetable shall be subject to acceptance by the Co-ordinator. The agreed timetable will form part of any agreement entered into. |
| Failure to submit tenders in strict accordance with the tender documents may render your tender invalid. |
| 9. MY/OUR tender is as follows and the prices quoted include all the services required by this tender form and the documents forming part of the tender package. All prices are in Canadian dollars. |
| i) (a) I/WE hereby quote the following price per tonne (t) of 1,000 kilograms (kg) or 2.5 cubic metres (m3) based on weight or measurement whichever produces the greater revenue, for all dry cargo, including freeze and chill cargo, in accordance with Schedules A and B, which prices include all services specified by this tender form and documents forming part of this tender package. |
| Area G - ex Montreal, Quebec $ per tonne |
| 11. The following schedule of the latest delivery dates for the various areas should be taken into account when submitting your tender. |
| AREAS DELIVERY DATE NOT LATER THAN |
| G - Thule, Greenland Between July 20-22, 1985 |
[8] Tel qu"il appert des clauses 1 et 2 de la demande de soumission, la demanderesse s"est engagée à exécuter ses obligations contractuelles conformément au contrat type annexé ("l"annexe A") à la demande de soumission. La clause 5 de l"annexe A intitulée "Default - Taking the work out of the Contractor"s hands" prévoyait un certain nombre de motifs permettant à la défenderesse de mettre fin au contrat conclu avec la demanderesse.
[9] Le 8 mai 1985, la défenderesse informait la demanderesse d"un changement relatif à la cargaison anticipée, à savoir qu"une cargaison de 751.81 tonnes métriques était maintenant anticipée, soit une augmentation de 210.36 tonnes métriques. Le 16 mai 1985 la défenderesse informait la demanderesse que le tonnage de 751.81 tonnes métriques avait un volume de 83,188 pieds cube. La défenderesse informait aussi la demanderesse qu"en tenant compte d"un "broken stowage"1 de 15%, l"espace nécessaire pour recevoir la cargaison anticipée était de 95,666 pieds cube ou 2,709 mètres cube. Finalement, la défenderesse informait la demanderesse que l"information précitée ne constituait pas la déclaration finale de tonnage prévue à la clause 4 de la demande de soumission.
[10] Le 27 mai 1985, la défenderesse avisait la demanderesse qu"elle était d"avis que l"espace utilisable à bord du navire GLENCOE était insuffisant pour recevoir la cargaison anticipée. Par conséquent, la défenderesse demandait à la demanderesse de l"informer du nom du navire qu"elle entendait substituer au GLENCOE pour effectuer le transport vers Thulé. Dans l"après-midi du 27 mai, la demanderesse informait la défenderesse, qu"à son avis, le GLENCOE avait une capacité suffisante pour effectuer le transport vers Thulé.
| [11] Suite à quelques rencontres et à de nombreuses discussions entre les représentants de la demanderesse et de la défenderesse, la défenderesse informait la demanderesse le 21 juin 1985 de sa décision de mettre fin au contrat, conformément à la clause 5 de l"annexe A de la demande de soumission. Le telex de la défenderesse, daté le 21 juin 1985, se lit comme suit:RECEIPT OF TELEX 12H20 OF 20 JUNE 1985 IS HEREBY ACKNOWLEDGED. STOP IT IS CLEAR FROM THE CONTENTS OF SUBJECT TELEX THAT YOU DO NOT INTEND TO PROVIDE A VESSEL IN ACCORDANCE WITH SECTION TWO QUOTE CONTRACTOR"S OBLIGATIONS UNQUOTE AND MORE SPECIFICALLY OF SUFFICIENT CUBIC CAPACITY TO STOW THE DECLARED QUANTITY OF CARGO STOP |
| YOU ARE THEREFORE NOTIFIED THAT THE WORK OF THE ABOVE-REFERENCED CONTRACT IS NOW TAKEN OUT OF YOUR HANDS PURSUANT TO SECTION FIVE QUOTE TAKING THE WORK OUT OF THE CONTRACTOR"S HANDS UNQUOTE STOP |
| FURTHER, YOU ARE ADVISED THAT HER MAJESTY RESERVES HER RIGHTS PURSUANT TO SAID SECTION FIVE, QUOTE TAKING THE WORK OUT OF THE CONTRACTOR"S HANDS UNQUOTE |
STOP
[12] Le 19 juin 1986, la demanderesse déposait une déclaration contre la défenderesse lui réclamant la somme de $230,000.00. Le 1er novembre 1994, la demanderesse déposait une déclaration amendée. Par ses amendements, la demanderesse réclamait de la défenderesse la somme de $324,278.99. Selon la demanderesse, la décision de la demanderesse de résilier le contrat constitue, aux termes du paragraphe 12 de sa déclaration amendée, un geste unilatéral, abusif et illégal.
LES QUESTIONS EN LITIGE:
| [13] 1. Le navire GLENCOE pouvait-il recevoir et transporter vers Thulé une cargaison de 751.81 tonnes métriques dont le volume consistait de 83,188 pieds cube? |
| 2. Si la réponse à cette première question est non, la défenderesse pouvait-elle résilier le contrat intervenu le 3 mai 1985? |
| 3. Si la réponse à la première question est oui, ou si la réponse à la deuxième question est non, quels sont les dommages subis par la demanderesse? |
ANALYSE:
| [14] 1. Le navire GLENCOE pouvait-il recevoir et transporter vers Thulé une cargaison de 751.81 tonnes métriques dont le volume consistait de 83,188 pieds cube? |
Il va sans dire que les parties ne s"entendent pas sur la réponse à apporter à cette question. Au soutien de leurs positions respectives, les parties ont déposé des rapports d"experts. La demanderesse a déposé les rapports du capitaine Louis-Michel Dussault et la défenderesse a déposé les rapports du capitaine Clifford H. Parfett.
[15] Puisqu"à mon avis la défenderesse avait le fardeau de démontrer que le navire n"avait pas l"espace suffisant pour transporter sa cargaison, je commencerai mon analyse concernant la première question par la preuve du capitaine Parfett.
[16] Le capitaine Parfett a déposé deux rapports d"expertise. Le premier rapport est daté le 14 mars 1996 et le second est daté le 18 octobre 1996. La conclusion du capitaine Parfett est à l"effet que le navire GLENCOE ne pouvait transporter la cargaison qui lui était destinée. Selon le capitaine Parfett, la seule façon possible de charger toute la cargaison à bord le GLENCOE était de charger, en pontée, une partie importante de cette cargaison. Spécifiquement, selon le capitaine Parfett, il aurait fallu charger sur le pont au-delà de 1,016 mètres cube. La conséquence d"un tel chargement est décrite par le capitaine Parfett à la page 11 de son premier rapport:It will be noted that the cargo at Hatch No. 1 would have extended to a height of 5 metres above the deck and 4 metres above the hatch covers. This means that the cargo on the hatch covers would have been at the approximate height immediately below the wheelhouse windows (refer to annexed General Arrangement Plan No. 2 illustrating this height). It will further be noted that the cargo on Hold No. 2 would have been 5.5 metres on deck and 4.5 metres on the hatch covers. At this point therefore the cargo would have been approximately level with the top deck of the navigation bridge and accommodation. (Refer to annexed General Arrangement Plan No. 2 illustrating this height.)
[17] Pour en arriver à cette conclusion, le capitaine Parfett a préparé un plan d"arrimage. Voici comment le capitaine Parfett explique son plan d"arrimage à la page 5 de son rapport du 14 mars 1996:In view of the fact that cubic was of the essence in this particular proposed stow, we have considered that the loading superintendent would want to occupy as much cubic as possible in the underdeck spaces, that is Holds Nos. 1 and 2 and we have therefore made a speculative stow plan on that basis without regard to the fact that such stow would have been difficult, time consuming and costly. We have adopted the same general approach to all other aspects of the proposed stowage, that is we have not taken account of reasonability or cost effectiveness but have attempted to stow the maximum cubic within all available spaces.
| [18] Aux pages 5 et 6 de son rapport, le capitaine Parfett explique les paramètres de son plan d"arrimage:With regard to the form of the sides of the vessel, the depths of the frames, the type and spacing of the Deep Web Frames and the nature of the curvature of the frames and connection to the lower frame backers, we have had to partially rely upon experience. This also holds true for the various comments regarding the hatch coaming, underdeck strength girders, longitudinal strength girders, stringer plates and all other underdeck protrusions which tend to limit and restrict the ability to stow a palletized cargo within a complex space. |
| As a part of this study, we have however considered various other possible arrangements of framing and girders which for the sake of brevity are not included in this report but nevertheless were worked upon. In general, we found that within the limits of probability of construction, the eventual conclusions remained valid regardless of variations as to the nature and extent of the various assumed underdeck hindrances. |
Also for the sake of brevity, we have considered in general that we would have available pallets both of one (1) cubic metre and of 0.5 cubic metres, the latter being one (1) cubic metre square x 0.5 cubic metres high. We are aware that there were a number of various dimensions but all dimensions generally were similar to the two (2) assumed sizes and once again, although we experimented with various other combinations, we found that the conclusions as to available cubic and the probable cubic cargo which could be placed within the space remained relatively valid. In practice, the actual numerous variations in package sizes would have resulted in some increase in Broken Stow.
[19] De plus, à la lumière du "general arrangement plan", le capitaine Parfett a calculé la dimension des cales numéros 1 et 2. Par la suite, en tenant compte de ces paramètres et de la dimension des cales, le capitaine Parfett a calculé le nombre de mètres cube de cargaison qui pouvait être chargés dans chacune des cales. Pour la cale numéro 1, le capitaine Parfett a conclu que 469 mètres cube pouvaient y être chargés. Quant à la cale numéro 2, le capitaine Parfett a conclu qu"il pouvait y charger un maximum de 865 mètres cube.
| [20] Vu le "broken stow", tout l"espace des cales numéros 1 et 2 ne pouvait être utilisé. La notion de "broken stowage" est définie comme suit par le capitaine R.E. Thomas dans son oeuvre Stowage - The Properties and Stowage of Cargoes , (Glasgow: Brown, Son & Ferguson, Ltd., 1968) aux pages 22 et 23:Broken Stowage is the term used to express:- |
| (a) Space which is lost and unoccupied (by cargo) between and around packages in stowage and is made up of the interstices between individual packages; space occupied by dunnage; space at sides, ends and on top of cargo, also in way of pillars, brackets, bulkhead stiffeners, etc., which is not sufficiently large to receive the size of package available. |
| This loss of space varies according to the nature of the cargo carried. With free flowing goods like grain, sand, etc, provided it is properly trimmed, the loss is small, with bag cargo and handy cases of uniform dimensions, such as tea packages, case oil, canned goods, very full stowage is possible. |
| On the other hand, irregularly shaped packages, varying in size and form, large packages such as machinery, boilers, large reels of cable and motor cars, cases of Japan curios, casks, cylindrical containers, etc., the loss of space is very high; 20-25 per cent. or more being not unusual. Similarly increased loss of space must be allowed for when loading palletized shipments. |
The loss of space, also, varies according to the shape of the compartment, being higher in end than in main holds, and in "tween deck spaces than in lower holds. Vessels with tank-tops carried out to the sides stow certain classes of packages better than those with bilge gutterways, but the advantage lies with the latter type with packages exceeding the frame space in width.
[21] Quant à la cale numéro 1, le capitaine Parfett conclut à une perte d"espace de 34%. Pour ce qui est de la cale numéro 2, il estime la perte d"espace à 25%.
| [22] Par conséquent, selon les calculs du capitaine Parfett, la demanderesse aurait pu charger 469 mètres cube dans la cale numéro 1, 860 mètres cube dans la cale numéro 2 pour un chargement total sous le pont de 1,339 mètres cube. Donc, un volume de 1,016.7 mètres cubes devait être chargé sur le pont du GLENCOE. En assumant une perte d"espace d"au moins 5%, le capitaine Parfett conclut qu"il avait besoin de 1,067.5 mètres cube sur le pont pour charger le reste de la cargaison. À la page 10 de son premier rapport, le capitaine Parfett offre sa conclusion quant à la hauteur de la cargaison chargée en pontée:The conclusions which can be drawn from this calculation are that the height of cargo on deck would be: |
| On Deck Abreast Hatch No. 1 - 5 metres above Deck Level |
| On Hatch No. 1 - 4 metres above the Hatch or 5.5 Metres above deck level |
| On Deck Abreast Hatch No. 2 - 5.5 metres above Deck Level |
| On Hatch No. 2 - 4.5 metres above the Hatch or 6.0 metres above Deck Level |
| [23] Comme commentaire additionnel, le capitaine Parfett explique que ses calculs ne tiennent pas compte de la difficulté d"arrimer une remorque et un monte-charge faisant partie de la cargaison. Il explique aussi qu"il n"a pas tenu compte de la difficulté d"arrimer les 3 mâts de charge2. À la page 11 de son rapport, le capitaine Parfett émet l"opinion suivante concernant l"arrimage de la cargaison sur le pont du GLENCOE :It will be noted that as a cross-section of the cargo above deck, the cargo would be stowed effectively in three (3) vertical pillars, that is cargo on either side of the hatch coamings and cargo on the hatch covers. The levels of these cargoes would be different and the upper profile would be that the cargo on the deck areas would be approximately 0.5 metres below the height of the cargo stowed on the hatch covers. This has been designed to create the maximum ability to safely secure this cargo against athwartships movement. Nevertheless the fact that the cargo on an athwartships basis is in three (3) blocks does create serious problems in that as a general rule it is necessary for the safe securing of all cargoes for the cargo to be compacted as a single unit. A further complication in attempting to safely secure this cargo would be the fact that spaces necessarily were left on deck, taking into account the various mooring bollards and ladders. All of these factors create a discontinuity within the cargo stow and particularly on the faces of the stow presented to the sea. All of this is going against standard practices of good seamanship and good cargo stowage. |
| In general, most of the cargo on deck would be the same approximate one (1) cubic metre pallets and these pallets would have various degrees of compactness and flexibility. The overall compacting and securing of this cargo therefore would have created an extremely serious problem which in the opinion of the undersigned could not have been adequately overcome. The variation in nature, size and flexibility of all of the various cargo would have created a situation which was almost impossible to secure into a single compact unit. |
| We contemplate that the cargo would have been secured in a similar manner to that normally used for "Timberdeck Cargoes" however Timberdeck Cargoes are normally very solid, compact and of considerable length. None of these factors apply in this instance and in our opinion the full and adequate securing of this cargo would have been almost impossible. |
The stacking of palletized cargo within a warehouse which has a solid floor and no probability of movement of that floor normally is not done above heights of four (4) or maximum five (5) pallets. Stacks of cargo above that height tend to become unstable. In this calculation, the stowage on deck in places would have been six (6) or more pallets high.
| [24] Finalement, le capitaine Parfett, à la page 12, conclut son rapport en affirmant:In the opinion of the undersigned, these levels would be totally unreasonable and having regard to the above described difficulties and virtual impossibility of properly securing this cargo would have been hazardous both to vessel and cargo. The probabilities of this cargo safely arriving at destination were extremely poor. |
We do not feel that this cargo could have been properly or safely loaded, stowed and secured for the intended voyage. We therefore consider the action of Canadian Coast Guard in refusing to allow this cargo to be loaded on this vessel to have been entirely correct.
[25] Donc, l"opinion du capitaine Parfett est à l"effet que la cargaison destinée pour le GLENCOE ne pouvait être transportée à destination. Selon le capitaine Parfett, vu la hauteur à laquelle la cargaison devait être placée sur le pont du navire, il aurait été impossible de l"arrimer de façon sécuritaire. Selon lui, un tel chargement était dangereux tant pour le navire que pour la cargaison.
| [26] Le deuxième rapport du capitaine Parfett est daté le 18 octobre 1996 et est intitulé "Counter expertise". Ce rapport avait pour but de répliquer au rapport du capitaine Dussault daté le 3 octobre 1996. La conclusion de ce deuxième rapport du capitaine Parfett se lit ainsi:The more detailed study of stowage forced upon me by a detailed analysis of Capt. Dussault"s stowage proposals convinces me that while Capt. Dussault"s proposals are impractical, my original proposals have not sufficiently taken into account the longitudinal loss of space. In addition, at the time my proposals were made, I was not aware of the fact that the vessel had deep web brackets under deck and the serious effect that these would have on adequate cargo stowage. Typically an examination of my sketch for frame 78 shows that four (4) packages would not have been able to be stowed wherever a deep web bracket interfered. This situation extends all the way through hold no. 2 and severely reduces the number of packages which could be so stowed. |
| The combination of these two non-considered factors would in my opinion greatly increase the loss of cubic as compared with the figures allowed in my original calculation. All of these factors would have created increased heights on deck, decreased stability and safety both to ship and cargo and unacceptable loadings on the hatch covers. |
Taking all these factors into account therefore, having examined the expertise of Capt. Dussault, I am for more convinced than I was originally that this vessel could not safely or reasonably have carried this cargo.
[27] Dans son premier rapport, après étude des documents pertinents et en particulier après étude du "general arrangement plan" du GLENCOE ainsi que du plan numéro 3443-3, daté le 1er février 1952, le capitaine Parfett avait conclu à la présence de "deep web frames"3. La présence de ces "deep web frames" est notée par le capitaine Parfett aux pages 5 et 6 de son premier rapport, lorsqu"il en énonce les paramètres. La présence des "deep web frames" avait comme conséquence de limiter ou de restreindre l"espace disponible pour le chargement de la cargaison dans les cales numéros 1 et 2.
[28] Lors de la préparation de son rapport du 18 octobre 1996, le capitaine Parfett, comme d"ailleurs le capitaine Dussault, a eu accès à des plans du GLENCOE qui n"étaient pas disponibles lors de la préparation de son premier rapport. Après étude de ces plans additionnels, le capitaine Parfett a noté que ces plans ne révélaient pas la présence de "deep web frames" mais plutôt celle de "deep under-deck brackets". Voici comment il décrit ces dernières à la page 3 de son rapport:[...] These deep brackets were spaced every four (4) frames or at a spacing of 7'4". The effect of these deep web brackets would have been more restrictive to easily stowing a mixed general cargo on the vessel than the deep frames contemplated in my original report.
[29] Selon le capitaine Parfett, la présence de "deep under-deck brackets" aurait diminué le nombre de pieds ou de mètres cube de cargaison pouvant être arrimés dans les cales numéros 1 et 2. Donc, la demanderesse aurait dû charger une quantité encore plus considérable de la cargaison sur le pont du GLENCOE . Il va de soi que la hauteur de la cargaison sur le pont, selon le capitaine Parfett, aurait excédé la hauteur qu"il avait calculée lors de la préparation de son premier rapport. Voilà le sens de la conclusion du deuxième rapport du capitaine Parfett.
[30] Je passe maintenant à la preuve du capitaine Dussault. Le 3 octobre 1996, le capitaine Dussault signait deux rapports, soit son rapport d"expertise et son rapport de contre-expertise. La conclusion du rapport d"expertise est à l"effet que le GLENCOE pouvait transporter la cargaison jusqu"à Thulé "en toute sécurité". Cette conclusion se lit comme suit:Suite aux calculs ci-haut mentionnés et démontrés au plan de chargement mon opinion est que compte tenu d"une stabilité (GM) très satisfaisante et bien supérieure au minimum recommandé, un arrimage compact dans les cales, une pontée d"une hauteur raisonnable et sécuritairement bien attachée, le navire aurait pu facilement effectuer le voyage en toute sécurité. De plus, le voyage aurait été fait au temps de l"année où les conditions météorologiques sont les plus favorables.
[31] Le premier jalon posé par le capitaine Dussault pour en arriver à cette conclusion, est la détermination de l"espace perdu, c"est-à-dire le "broken stowage". À la page 5 de son rapport d"expertise, le capitaine Dussault nous indique qu"il a "alloué", pour la cale numéro 1, un facteur de 20% de "broken stowage" pour 105 tonnes de "staple food" qu"il chargerait dans cette cale et un facteur de 15% pour le reste de la cargaison qu"il chargerait dans la cale numéro 1. Il nous indique alors que ces pourcentages "correspondent" à ceux reconnus par J. Leeming dans Modern Ship Stowage , (Edward W. Sweetman Company: New York, 1963), à la page 431. Il indique ensuite qu"après étude des plans pertinents, "les cales étaient dépourvues de vaigres permettant occasionnellement de gagner de l"espace"4.
[32] Pour la cale numéro 2, le capitaine Dussault a "alloué" un facteur de 10% de "broken stowage". Encore une fois, il nous informe que ce pourcentage est conforme à ce que dit J. Leeming dans son ouvrage.
[33] En tenant compte de ces pourcentages, le capitaine Dussault est d"avis qu"il aurait pu charger dans la cale numéro 1, 22,691 pieds cube (642.80 mètres cube) et, dans la cale numéro 2, 39,006 pieds cube (1,104.67 mètres cubes).
[34] Ensuite, le capitaine Dussault affirme qu"il a "alloué" un facteur de 5% pour le "broken stowage" relativement au chargement en pontée. Le capitaine Dussault indique alors quelle cargaison il chargerait sur le pont du GLENCOE et comment il arrimerait cette cargaison. Selon ses calculs, il aurait pû charger 29,328 pieds cube (830.82 mètres cube) en pontée.
[35] Pour les motifs qui suivent, je préfère l"opinion du capitaine Parfett à celle du capitaine Dussault.
[36] En premier lieu, le capitaine Dussault a procédé, à mon avis, à l"inverse relativement à la détermination de ses facteurs de "broken stowage". Un examen de la méthodologie suivie par le capitaine Parfett indique qu"il a préparé son plan d"arrimage en tenant compte de la dimension des cales et des paramètres qu"il s"est fixés. Ceci l"a mené à l"obtention du nombre de mètres cube pouvant être chargé dans les cales numéros 1 et 2. En d"autres mots, après avoir placé la cargaison dans les cales numéros 1 et 2, il a constaté une perte de volume de 34% en ce qui concerne la cale numéro 1 et de 25% en ce qui concerne la cale numéro 2.
[37] Le capitaine Dussault, par ailleurs, a commencé son processus en "allouant" des pertes de volume de 20% et 15% pour la cale numéro 1 et de 10% pour la cale numéro 2. Par la suite, il a présumé qu"il pouvait utiliser complètement l"espace théoriquement disponible. Il ne pouvait, à mon avis, calculer le pourcentage de "broken stowage" avant d"avoir chargé sa cargaison. Au soutien de sa prétention, le capitaine Dussault a fait appel à J. Leeming, auteur de Modern Ship Stowage . Plus particulièrement, le capitaine Dussault a fait référence aux pages 114 et 115 de l"oeuvre de Leeming.
| [38] À la page 2 de son rapport de contre-expertise, le capitaine Parfett manifeste son désaccord avec le point de vue du capitaine Dussault. Le capitaine Parfett affirme:[...] When both Thomas and Leeming speak of loading cargo therefore they are thinking exclusively in relationship to packages of cargo of such a size as to be readily lifted and stowed by hand labour. What was at the time referred to as "unitized" cargo or later "palletized" cargo only commenced to come onto the scene in the later-1950's and through the 1960's and in those days was considered specialized cargo. This tendency to consolidate cargo into large packages gradually increased through to the commencement of the container era in the mid-1960's. All of this came about as a result of the development of the fork-lift and other devices to mechanically handle cargo. All comments of both Thomas and Leeming must therefore be viewed in a historical context and taken with some caution. This is very well emphasized in some of the sections particularly of Leeming quoted and reproduced by Mr. Dussault. I refer to Leeming, page 114 under the heading "Broken Stowage", second paragraph, |
| "With casks, cylindrical containers, large reels of wire or cable, and irregularly shaped packages, the loss of space is considerably higher than the average, 20 to 25 percent or more being fairly common. On the other hand, when bagged goods or regularly shaped more or less uniform containers such as those carrying canned goods or case oil are being stowed, there is a very small amount of lost space." |
| It should be noted that all of the items described in the first sentence of that paragraph have long since disappeared from the scene. Bagged goods and canned goods are of course now carried exclusively in containers. Case oil was an important cargo up to the end of Word War II but thereafter largely disappeared. The comments on page 115 of the same book regarding the stowage of casks and barrels, etc. are interesting historical comments but this type of stowage disappeared before I went to sea. Much of the rest of this page is also very interesting history but has very little relationship to anything that has taken place over at least the last 40 years. |
| It will be noted in later comments of this study that Mr. Dussault has attempted to import the benefits of hand stowage of cargo into his proposed stowage however we must consider that all of the subject cargo was designed to be and was in fact stowed by mechanized handling methods and that these methods create an entirely different result than those contemplated either by Thomas or by Leeming. |
A further point to be born in mind is that of scale. The average vessel contemplated by Thomas and Leeming was generally between 8,000-10,000 tons deadweight capacity The "Glencoe" was approximately 1000 tons deadweight capacity. The average size of package contemplated by the text books is such that can be handled by hand, that is packages between 50-120 lbs. each. The average weight and sized of the cargo destined for the "Glencoe" was excess of 2,000 lbs. and excess of 1-cubic meter.
[39] Je suis en accord avec le capitaine Parfett que les facteurs de "broken stowage" acceptés par le capitaine Dussault sont irréalistes.
| [40] En second lieu, le capitaine Dussault émet l"opinion "que les cales étaient dépourvues de vaigres permettant occasionnellement de gagner de l"espace". Par "vaigres", le capitaine Dussault fait référence à ce que l"auteur Pursey, dans Merchant Ship Construction appelle "web frames". Donc, pour le capitaine Dussault, il n"y avait ni "web frames", ni "deep web frames", ni "underdeck brackets" qui pouvaient restreindre ou limiter l"espace utilisable dans les cales du GLENCOE . Sur ce point, je préfère aussi l"opinion du capitaine Parfett. À la page 3 de son rapport de contre-expertise, le capitaine Parfett répond au capitaine Dussault comme suit:The question of deep web frames is frequently mentioned by Mr. Dussault and will be dealt with in detail by me at this point. |
| The first point to be made once again is that the reference book "Merchant Ship Construction" by Pursey is again a very outdated book. As an example, it will be noted that all illustrations show riveted construction. Riveted construction was replaced by electric arc welding during and immediately following World War II. A study of the text indicates that some updating of text only has taken place through to the period of approximately 1950. |
| Mr. Dussault has confused "web frames" with "deep web frames". Pursey speaks about web frames on page 50 and illustrates this form of construction on page 51. Pursey quite properly says that this form of framing disappeared and in fact it probably disappeared in the 1930's. |
| Reference is made however to pages 28 and 30 where Pursey shows the early development of web frames under the heading "Self Trimming Ship". He similarly covers the point at page 102/103 where again he shows the early development of deep webs and deep web frames as a substitute for pillars. |
It is interesting to note on the ship"s plan for the "Glencoe", "Mid-ship Section", that the type of construction mentioned by Pursey to avoid pillaring was followed in the construction of the "Glencoe". Although deep web frames were not used, deep under-deck brackets were used throughout the length of the ship. These deep brackets were spaced every four (4) frames or at a spacing of 7'4". The effect of these deep web brackets would have been more restrictive to easily stowing a mixed general cargo on the vessel than the deep frames contemplated in my original report.
| [41] Relativement aux propos du capitaine Dussault à l"effet qu"il pouvait arrimer une partie importante de la cargaison en pontée sans difficulté, le capitaine Parfett, à la page 5 de sa contre-expertise, énonce: |
For the reasons above stated and as more fully detailed below, the stability (GM) of this vessel was not satisfactory and was not as calculated. In addition as previously indicated, it is the opinion of the undersigned that for such a very high cargo, adequate securing was impossible. It is noted that Mr. Dussault never mentions to what height in fact he calculated the cargo would be stowed. It is however possible to deduce this figure from the KGs used in the calculation on page 7 and it does appear that Mr. Dussault calculated that the cargo would be approximately 12' high at no. 1 and 15' high at no. 2. It is the opinion of the undersigned that in fact these heights would have been 1' higher on no. 1 and approximately 2 "" higher on no. 2 due to the various factors already indicated however even at the heights contemplated by Mr. Dussault, proper securing of this cargo would have been impossible.
[42] À mon avis, ces propos du capitaine Parfett sont bien fondés et je les accepte. Il est important de noter, comme le mentionne le capitaine Parfett, que le capitaine Dussault ne donne aucune information concernant la hauteur de la cargaison qu"il prétend pouvoir charger en pontée. Il ne fait qu"affirmer qu"il aurait pu charger et arrimer une partie importante de la cargaison en pontée. Son rapport est, à mon avis, non satisfaisant. Il ne suffit pas pour un expert d"affirmer, comme l"a fait le capitaine Dussault, qu"il peut charger toute la cargaison destinée pour le GLENCOE mais il doit expliquer, en donnant le plus de détails possibles, comment ce chargement sera effectué.
| [43] En annexe à son premier rapport, le capitaine Parfett avait inclus quatre croquis représentant une partie des cales numéros 1 et 2. Voici comme le capitaine Parfett explique ces croquis (page 6 du rapport du 14 mars 1996):Sheet 1 - Figure "A" shows a typical layout of a hold of this type. The sketch is intended to represent a plan view of a horizontal cross-section at approximately mid-height of the hold. Plan "A" shows the space along the sides of the hold which would be occupied by the regular ship"s frames which would normally be covered by cargo battens. Extending into the hold would be Deep Web Frames which would cause further difficulty in the stowage of the cargo. Plan "B" shows the opinion of the undersigned as to the maximum number of one (1) square metre pallets which could be reasonably placed horizontally within this area. |
The following plans are a series of vertical cross-sections which would be typical of the cross-section through a hold of this type at various points along its length. We have chosen to show a typical cross-section as deduced from the General Arrangement Plan at frames nos. 109, 99, 89 and 78. Frame no. 108 is the forward end of Hold No. 1 and at that point, the hold is very fine. Frame no. 99 is the frame at which the forward hatch coaming commences. Frame no. 89 is approximately mid-length along the no. 1 hatch and frame no. 78 is approximately two (2) frames before the aft bulkhead of hold no. 1.
[44] À l"annexe 7 du rapport du capitaine Dussault, l"on retrouve une série de croquis ayant pour but de démontrer que le capitaine Parfett n"avait pas utilisé, de façon maximale, l"espace disponible dans les cales du GLENCOE . Dans son deuxième rapport, le capitaine Parfett manifeste son désaccord avec le capitaine Dussault. Par exemple, concernant les croquis relatifs aux membranes 99 et 108 "elevation of proposed stowage frame 99 - alternative plan" and "elevation of stowage at frame 108 - alternative plan", le capitaine Parfett est d"avis que le capitaine Dussault a oublié de tenir compte de la troisième dimension des colis qu"il croyait pouvoir charger dans les cales du GLENCOE , à savoir leur longueur. Après un examen attentif des croquis du capitaine Dussault, j"en viens à la conclusion que l"opinion du capitaine Parfett est bien fondée.
[45] En conclusion sur cette question, j"accepte l"opinion du capitaine Parfett selon laquelle le GLENCOE ne pouvait recevoir et transporter, de façon sécuritaire, vers Thulé la cargaison de 751.81 tonnes métriques qui lui était destinée.
[46] 2. La défenderesse pouvait-elle résilier le contrat intervenu le 5 mai 1985?
La soumission de la demanderesse concernant le secteur G a été accepté par Transport Canada le 3 mai 1985. À cette date, tel que mentionné précédemment, Transport Canada prévoyait expédier vers Thulé une cargaison de 541.45 tonnes métriques. En vertu de la clause 4 de la demande de soumission, ce tonnage anticipé pouvait être modifié jusqu"au 14 juin 1985, date à laquelle Transport Canada devait aviser la demanderesse du "final tonnage".
[47] Le 8 mai 1985, la demanderesse fut informée par la défenderesse qu"elle prévoyait expédier vers Thulé une cargaison de 751.81 tonnes métriques. De plus, Transport Canada informait la demanderesse que ce tonnage ne constituait pas sa déclaration finale de tonnage.
[48] Il est important de noter que le 3 mai 1985 M. John Perrozzino, l"une des personnes responsables de l"administration et de la coordination du transport de marchandises vers l"Arctique au sein de la garde côtière, fut informé, par téléphone, par William Harrison de la défense nationale que le tonnage de la cargaison à destination de Thulé excéderait, possiblement de 300 tonnes métriques, le tonnage anticipé de 541.45 tonnes métriques. Il est bon de se rappeler que c"est le 3 mai 1985 que la défenderesse a accepté la soumission de la demanderesse. Le 7 mai 1985, Transport Canada recevait un document intitulé "Non-Negotiable Cargo Booking" de la défense nationale. Sur la base des données contenues dans ce document, Transport Canada avisait la demanderesse le 8 mai 1985 de l"augmentation de la cargaison à être transportée à Thulé.
| [49] Le télex envoyé à la demanderesse le 8 mai 1985 donne une description de chaque "commodity" avec son tonnage et le pourcentage d"augmentation ou de réduction par rapport au tonnage anticipé. Le télex se lit comme suit:TRANSPORT NAVIMEX CANADA INC., QUEBEC, ATTENTION: PRESIDENT |
OUR REF SEALIFT 95/85
AREA "G" THULE - ANTICIPATED CARGO ADDITIONS/DELETIONS.
RE: ATTACHMENT 1 TO SCHEDULE A ENTITLED ANTICIPATED KIND AND TONNAGE OF MATERIAL SUPPLIES AND EQUIPMENT AND CONDITIONS OF BAILMENT.
1. CHANGES HAVE BEEN BOOKED BY SHIPPER - DND.
| ANTICIPATED CARGO SHOULD NOW READ: |
| GROUP |
TONNAGE
INCREASE/DECREASE
| STAPLE FOOD |
105.00
NIL
CEMENT
148.06
+ 129.91
STEELPIPE
73.39
+ 17.84
LUMBER/PLYWOOD
10.87
+ 8.17
BLDG MAT
42.54
- 27.67
PREFAB
88.00
+ 88.00
INSULATION (RIGID)
110.23
+ 64.26
MISC
17.73
- 78.28
STORES (PALLETS/ TRIWALL)
88.00
+ 88.00
POL (CRATES/DRUMS
| BOXES) |
60.00
NIL
TRAILER FLAT DECK
2.72
- 63.53
VEHICLE HALF TRACK
NIL
- 10.88
VEHICLE FORK LIFT
5.27
NIL
OTHER
NIL
- 5.44
TOTAL
751.81
+ 210.38
[50] Vu sa conclusion que le GLENCOE ne pouvait transporter un tonnage de 751.81 tonnes métriques, tonnage ayant un volume, selon elle, de 2,709 mètres cube (95,627.7 pieds cube), et vu le refus de la demanderesse de substituer un navire ayant une plus grande capacité, la défenderesse a résilié le contrat intervenu le 3 mai 1985. La demanderesse soumet que la défenderesse ne pouvait résilier le contrat. La défenderesse prétend qu'elle a résilié le contrat à bon droit. Voilà la question à laquelle je dois maintenant apporter une réponse.
[51] L"argument de la défenderesse est simple. Elle prétend que la clause 4 de la demande de soumission est claire et ne comporte aucune ambiguïté. Selon Me Gadhoury, son procureur, la clause 4 prévoyait que Transport Canada pouvait modifier le tonnage de sa cargaison jusqu"au 14 juin 1985. Donc, selon Me Gadhoury, il n"y avait aucune limite ni restriction quant au nombre de tonnes que pouvait expédier Transport Canada dans la mesure où ce tonnage était communiqué à la demanderesse au plus tard le 14 juin 1985. Par exemple, Transport Canada aurait pu aviser la demanderesse le 14 juin 1985 que le tonnage final était de 5,000 tonnes métriques. Selon cette interprétation du contrat, la demanderesse se devait de fournir un navire ayant la capacité de transporter 5,000 tonnes métriques.
[52] La demanderesse, par ailleurs, soutient que le contrat doit être interprété de façon plus restrictive. Selon la demanderesse, l"on ne peut interpréter la clause 4 sans tenir compte de la cargaison anticipée. Selon Me Jolicoeur, le procureur de la demanderesse, le tonnage anticipé est le tonnage auquel la demanderesse était en droit de s"attendre à recevoir. Donc, selon cet argument, la demanderesse était en droit de s"attendre à recevoir une cargaison d"environ 541.45 tonnes métriques. Autrement, selon Me Jolicoeur, il serait impossible pour un soumissionnaire de se conformer à la clause numéro 8 de la demande de soumission qui prévoit que le soumissionnaire doit indiquer le nom du navire à bord duquel il entend transporter la cargaison. Si Transport Canada peut déclarer, et donc expédier, un tonnage qui excède de façon démesurée le tonnage anticipé, comment un soumissionnaire pourra-t-il se conformer à la clause 8? En d"autres mots, si le tonnage anticipé ne constitue pas une indication réaliste du tonnage qu"aura à transporter le soumissionnaire, ce dernier devra, en plus d"affréter le navire déclaré dans sa soumission, possiblement affréter ou détenir des droits sur d"autres navires afin de prévoir l"éventualité d"une déclaration de tonnage grandement supérieur au tonnage anticipé. Selon la demanderesse, cette interprétation de la clause numéro 4 est un non-sens. Je suis d"accord.
| [53] Au soutien de sa prétention, la demanderesse a déposé la pièce P-21, soit une étude comparative pour les années 1975 à 1985 concernant le "Eastern Arctic Sealift Dry Cargo - Variants Report (North Bound Requirements by Contract/Area)". Ce document constitue une étude comparative pour les régions A, B, C, E, F et G. Plus particulièrement, le document indique, pour les années en question, le tonnage anticipé et la déclaration finale de tonnage. Par exemple, pour l"année qui nous concerne, soit 1985, le document indique que Transport Canada avait déclaré, pour la région G, un tonnage anticipé de 541 tonnes métriques. Par ailleurs, le document révèle que la déclaration finale de tonnage faite par Transport Canada pour cette région était de 752 tonnes métriques, soit une augmentation par rapport au tonnage anticipé de 211 tonnes. Voici ce que révèle ce même document pour les années 1979, 1980, 1981, 1982, 1983 et 1984: |
| YEAR |
ANTICIPATED TONNAGE |
DECLARED TONNAGE |
| 1979 |
934 metric tons |
724 metric tons |
| 1980 |
434 metric tons |
416 metric tons |
| 1981 |
408 metric tons |
418 metric tons |
| 1982 |
330 metric tons |
366 metric tons |
| 1983 |
670 metric tons |
536 metric tons |
| 1984 |
334 metric tons |
333 metric tons |
[54] La première constatation est que le tonnage final a excédé le tonnage anticipé uniquement en 1981, 1982 et 1985. La deuxième constatation est qu"en 1981 et 1982, le tonnage final a excédé le tonnage anticipé de très peu. En 1981, le tonnage final excède le tonnage anticipé de 18 tonnes alors qu"en 1982, l"excédent est de 36 tonnes. Autrement dit, en 1981 et 1982 et pour les autres années, sauf 1985, le tonnage final ne fait que refléter le tonnage anticipé.
[55] La demanderesse soumet que, compte tenu de ces données, elle ne pouvait, lors du dépôt de sa soumission, prévoir qu"elle aurait à transporter une cargaison dont le tonnage excéderait de plus de 200 tonnes le tonnage anticipé. La demanderesse soumet que, compte tenu de ces données, et du pourcentage d"ajustement de 10% prévu à la clause 4, elle ne pouvait aucunement anticiper devoir transporter une cargaison qui excéderait 600 tonnes métriques.
[56] Il est important de souligner que la clause 7(a) de la demande de soumission prévoyait que le transport vers Thulé devait se faire à bord d"un seul navire. Cette exigence fut insérée dans les documents d"appel d"offres à la demande de la U.S. Air Force, propriétaire de la base où se trouvait le port de Thulé. Il a été mis en preuve que Transport Canada a tenté d"obtenir la permission de la U.S. Air Force pour que le transport puisse se faire à bord de deux navires, ce qui aurait permis le transport d"une partie de la cargaison à bord du GLENCOE . Malheureusement, la U.S. Air Force a refusé d"accorder cette permission.
[57] La demanderesse devait désigner le navire proposé pour le voyage vers Thulé. Ce voyage devait donc se faire à bord d"un seul navire en mesure de transporter la totalité de la cargaison qui serait confirmé au plus tard le 14 juin 1985. Le navire devait arriver à Montréal, prêt à recevoir la cargaison le 4 juillet, quitter Montréal le 10 juillet et effectuer la livraison entre le 20 et le 22 juillet. La demanderesse devait soit être propriétaire du navire, ou soit l"avoir affrété.
[58] La formation du contrat exige une offre, une acceptation et une contre-partie. Une offre peut être définie comme étant l"expression du consentement d"une partie à certains termes définis, dans la mesure où l"autre partie au contrat exprime son consentement aux mêmes termes. Dans un cas comme celui en l"espèce, il faut se demander quelle est la signification des termes auxquels les deux parties ont effectivement consentis? Lorsqu"il y a un différend entre les parties à propos des termes d"un contrat, ceux-ci doivent être interprétés en fonction des attentes raisonnables de chacune de parties, en tenant compte du contexte et de la nature du contrat, et non seulement eu égard à l"intention d"une seule partie. Dans Storer v. Manchester City Council , (1994) 3 All.E.R. 824, Lord Denning, indiquait, à la page 827:In contracts you do not look into the actual intent in a man"s mind. You look at what he said and did.
[59] Si les deux parties ne s"entendent pas quant à l"interprétation à donner au contrat, et que l"une d"elle propose une interprétation raisonnable, c"est cette interprétation qui prévaudra. Si par ailleurs les deux interprétations sont raisonnables, quoique différentes, on ne peut dire que les deux parties se sont entendues sur l"objet du contrat et, par conséquent, le contrat est réputé n"avoir jamais existé (Raffles v. Wichelsaus (1964), 159 E.R. 375 (Ex.Ct.)).
[60] En l"espèce, il ne s"agit pas d"une situation où il n"y a pas eu d"entente ("Meeting of the minds"). Au contraire, il existe, à mon avis, une interprétation raisonnable à donner au contrat conclu le 3 mai 1985, à savoir celle proposée par la demanderesse. À mon avis, l"interprétation proposée par la défenderesse est déraisonnable. L"intention des parties "doit se dégager" à même des circonstances entourant la conclusion de l"entente.
[61] Si l"on acceptait l"interprétation proposée par la défenderesse, c"est à dire que la cargaison à être transportée par la demanderesse n"était sujette à aucune limite, la demanderesse aurait été dans l"obligation de proposer un navire ayant une capacité de recevoir un tonnage de beaucoup supérieur au tonnage anticipé pour le voyage. Une autre alternative pour la demanderesse aurait été d"obtenir des droits sur plusieurs navires de capacité différente afin de prévoir toutes les éventualités. Comme les frais d"opération varient d"un navire à l"autre, notamment en fonction de la capacité, et comme la disponibilité des navires est également limitée, l"interprétation de la demanderesse n"est ni raisonnable, ni justifiée du point de vue commercial.
[62] Par conséquent, je suis d"avis que la défenderesse ne pouvait résilier le contrat intervenu le 3 mai 1985.
| [63] 3. Quels sont les dommages subis par la demanderesse? |
La demanderesse réclame la somme de $324,278.99, somme qu"elle calcule comme suit:
| 12. - Suite à ce geste unilatéral, abusif et illégal de Transport Canada, la demanderesse a subi les pertes suivantes: |
| - Coût d"affrètement du Glencoe: 75 000,00$ |
| - Frais préparatoires d"arrimage: 15 000,00$ |
| - Frais d"administration et voyages: 10 000,00$ |
| - Perte de profit: 224 278,99$ |
| ventilée comme suit: |
| soumission de 293 441,23$ |
| moins dépenses prévues: 163 215,45$ |
| 130 225,78$ |
| tonnage réellement transporté pour ce |
| contrat ayant varié de 751,81 à 860,95 |
| tonnes métriques, la demanderesse |
| l"ayant su en temps utile aurait |
| affrété le navire Tera Nordica d"une |
| capacité de 3600 mètres cubes avec |
| capacité de levage de 25 tonnes, ce |
| qui lui aurait permis de transporter |
| 1000 mètres cubes de plus à un taux |
| de profit de 55,00$ par mètre cube: 55 000,00$ |
| cargaison de retour pour la région de |
| Thulé: 10 000,00$ |
| Transport de machinerie lourde, profit |
| additionnel de: 10 000,00$ |
| Transport de 100 tonnes additionnelles |
| 173,21$ de profit par tonne: 19 053,21$ |
| TOTAL: 324 278,99$ |
[64] Le premier coût que réclame la demanderesse est le coût d"affrètement du GLENCOE . La demanderesse réclame la somme de $75,000.00.
[65] La prétention de la demanderesse est à l"effet qu"elle avait affrété le GLENCOE de son propriétaire. Un document intitulé "Charter-party Agreement" fut déposé en preuve par la défenderesse. Ce document reflète une entente intervenue entre D. Frampton & Co. Ltd., propriétaire du GLENCOE , et Navigation Harvey & Frères Inc.. Le document n"est pas daté. Il a été signé par un représentant du propriétaire et par Joachim Harvey, au nom de Navigation Harvey & Frères Inc.. Sous la signature de Joachim Harvey apparaît celle de Sylvio Thibault.
[66] Malgré la prétention de la demanderesse, j"en viens à la conclusion qu"elle n"a jamais été partie au contrat de charte-partie conclu avec le propriétaire du GLENCOE .
| [67] En premier lieu, quelques mots quant à la date de signature de la charte-partie. Le président de la demanderesse, Sylvio Thibault, a témoigné que le document avait été signé le 16 mai 1985. Lors de son interrogatoire avant défense tenu le 25 novembre 1987, M. Thibault était dans l"impossibilité d"indiquer la date à laquelle la charte-partie avait été signée. Tout ce qu"il pouvait affirmer était que la charte-partie avait été signée à son bureau à Québec en 1985. Me Gadhoury, lors de son contre-interrogatoire, lui a demandé pourquoi il pouvait témoigner au procès que la charte-partie avait été signée le 16 mai alors que, lors de son interrogatoire avant défense, il n"avait pu fournir de date précise. La réponse de M. Thibault, telle qu"elle appert de la transcription de son témoignage du 15 avril 1996 à la page 176, est la suivante: (R) C"est qu"à ce moment-là je ne m"en rappelais pas mais par la suite des documents on est arrivé à se ... à revoir la date et on sait maintenant que c"est le seize (16) de mai que ça a été signé à mon bureau. |
| (Q) "On est arrivé", qui ça "on""? |
(R) Moi et les procureurs qui avons passé là-dessus. J"ai vérifié tous ces documents-là. J"ai parlé au capitaine Harvey et cetera, et je suis arrivé à la conclusion que c"est arrivé le seize (16) de mai que ça avait été fait, à mon bureau.
[68] Il est important de mentionner que le capitaine Joachim Harvey, le représentant de Navigation Harvey & Frères Inc. qui a signé la charte-partie, n"a pas témoigné lors du procès. À mon avis, la demanderesse aurait du assigner le capitaine Harvey puisqu"il était, hors de tout doute, un participant important, sinon crucial, en ce qui concerne l"affrètement du GLENCOE . Il était aussi un participant important en ce qui a trait à certains items réclamés par la demanderesse. Je reviendrai sur cette question sous peu.
[69] Lors du contre-interrogatoire de Sylvio Thibault (transcription du 15 avril 1996, pages 179 et 180), Me Gadhoury a signalé à M. Thibault que la demanderesse n"était pas partie au contrat de charte-partie, ce à quoi M. Thibault a répondu:Je pense que c"est inexact, mais je n"apparais pas à la première page.
[70] Me Gadhoury lui a lors demandé:Est-ce que TRANSPORT NAVIMEX INC. est partie à cette entente?
[71] La réponse de M. Thibault est la suivante:Il n"apparaît pas à cette entente, madame, mais il est partie par ma signature en bas ici.
[72] Suite à cette réponse, Me Gadhoury lui a demandé:On ne voit pas nulle part dans ce document-là, la désignation de la partie demanderesse en l"espèce TRANSPORT NAVIMEX CANADA INC.?
[73] La réponse de M. Thibault est la suivante:Exactement, madame, vous ne voyez pas ça mais ce que moi je sais c"est que j"ai payé ...
[74] Je vais discuter sous peu les paiements que M. Thibault prétend avoir fait au propriétaire du GLENCOE. À savoir si M. Thibault a payé, tel qu"il le prétend, les montants dûs en vertu de la charte-partie est une question que je dois décider. Par ailleurs, même si M. Thibault a effectué ces paiements, cela n"a pas pour conséquence de rendre la demanderesse partie au contrat d"affrètement. Comme je le disais plus tôt, la demanderesse n"est pas, à la face même du document, partie à ce contrat. La signature de Sylvio Thibault y apparaît mais, à mon avis, ce dernier n"a pas signé comme représentant de la demanderesse. Le témoignage de Sylvio Thibault, compte tenu de l"ensemble de la preuve, ne m"a pas convaincu que la demanderesse était partie au contrat d"affrètement.
[75] Il est intéressant de noter qu"en date du 7 avril 1988, le juge Denault de cette Cour accueillait, en partie, une requête du propriétaire du GLENCOE visant à obtenir une ordonnance homologuant une décision arbitrale à l"encontre de Navigation Harvey & Frères Inc. et Sylvio Thibault. Les arbitres, dont la décision fut homologuée en partie par le juge Denault, avait à décider si Navigation Harvey & Frères Inc. et Sylvio Thibault devaient payer au propriétaire du GLENCOE une somme de $111,596.99. Cette somme représentait une partie du coût d"affrètement du GLENCOE pour les mois de juillet, août et septembre 1985 en vertu de la charte-partie dont la demanderesse prétend être partie.
[76] Les arbitres ont conclu que Navigation Harvey & Frères Inc. et Sylvio Thibault étaient parties à la charte-partie et qu"ils devaient payer, en conséquence, le montant réclamé par le propriétaire du GLENCOE . Suite à la décision et à la requête du propriétaire du GLENCOE pour en obtenir l"homologation, Navigation Harvey & Frères Inc. Et Sylvio Thibault demandaient à cette Cour d"annuler la décision arbitrale.
| [77] Voici comment le juge Denault, aux pages 6 et 7 de ses motifs, a disposé de la requête de Sylvio Thibault: Ce défendeur allègue dans sa requête qu"il n"a jamais été personnellement partie prenante à la charte-partie intervenue entre Frampton et Navigation Harvey & Frères Inc. De plus, il n"est pas personnellement visé par les conclusions de la sentence mais il craint que la demanderesse, si elle devait obtenir l"homologation de cette sentence, ne lui en réclame le paiement. |
| D"abord le défendeur a tort de prétendre qu"il n"est pas visé par la charte-partie puisqu"il l"a lui-même signée en son nom propre. Dans une déposition sous serment, Joachim Harvey, président de Navigation Harvey & Frères Inc., a d"ailleurs confirmé que Sylvio Thibeault avait été engagé dans le projet avec Frampton parce que lui-même ne parlait pas l"anglais. D"autre part, n"étant pas un officier de Navigation Harvey & Frères Inc., ce n"est qu"à titre personnel qu"il peut avoir signé la charte-partie. |
| Quant au fait qu"il n"ait pas été visé par les conclusions de la sentence, cet argument a peu de poids vu que manifestement, ce défendeur est spécifiquement visé dans le corps de la sentence, tel que ci-haut relaté, en raison de sa participation active dans ce projet. |
| La requête de ce défendeur sera donc rejetée avec dépens. |
[78] Quant à la requête de Navigation Harvey & Frères Inc., le juge Denault, pour des motifs différents, l"a aussi rejetée.
[79] Le nom de la demanderesse n"apparaît nulle part dans les motifs du juge Denault. Cela ne fait que confirmer, à mon avis, la conclusion à laquelle j"en arrive, à savoir que la demanderesse n"était pas signataire de la charte-partie conclue avec le propriétaire du GLENCOE .
[80] Il appert des motifs du juge Denault que Joachim Harvey, le président de Navigation Harvey & Frères Inc., aurait témoigné qu"il avait engagé Sylvio Thibault "dans le projet avec Frampton parce que lui-même ne parlait pas anglais".
[81] Comme je l"ai mentionné plus tôt, Joachim Harvey n"a pas témoigné au procès. Je suis d"avis qu"il incombait, dans les circonstances, à la demanderesse de le faire témoigner puisqu"il était un participant-clé relativement à l"affrètement du GLENCOE . Je ne peux que conclure que la demanderesse ne l"a pas assigné parce que son témoignage ne lui aurait pas été favorable. Donc, la demanderesse, à mon avis, n"a pas affrété le navire GLENCOE et ne détenait aucun droit sur ce navire.
[82] Nonobstant cette conclusion, je vais maintenant m"adresser aux paiements que Sylvio Thibault prétend avoir fait en exécution des obligations de la demanderesse sous la charte-partie. La demanderesse réclame $75,000.00 à ce titre. Selon M. Thibault, un paiement de $75,000.00 aurait été fait vers le 26 juillet 1985. Ce paiement aurait été fait par une entité appelée Navimex Harvey dans laquelle la demanderesse avait un intérêt de 50%. Par conséquent, $37,500.00 aurait été payé par la demanderesse. Selon M. Thibault, il y aurait eu 3 utilisateurs du GLENCOE , soit la demanderesse, Navigation Harvey & Frères Inc. et Navimex Harvey.
[83] L"autre paiement effectué par la demanderesse aurait été fait suite à la décision arbitrale homologuée par le juge Denault. Selon les dires de M. Thibault, il aurait personnellement payé une somme de $37,500.00 pour le compte de la demanderesse. À la page 274 de la transcription du 15 avril 1996, il affirme:C"est moi personnellement et c"est de l"argent qui m"est dû par Transport Navimex.
[84] La preuve offerte par la demanderesse concernant les paiements effectués au propriétaire du GLENCOE est, à mon avis, insuffisante. Durant son témoignage en chef, Sylvio Thibault a affirmé que la demanderesse avait bel et bien payé les montants réclamés, soit directement ou par le biais de sa participation dans Navimex Harvey. Par ailleurs, lors de son contre-interrogatoire, il a changé son témoignage pour dire qu"il avait, à tout le moins, payé personnellement un montant de $37,500.00 pour lequel la demanderesse lui était redevable. Son témoignage, plutôt confus, ne m"a pas impressionné. M. Thibault n"a produit aucun chèque, aucune correspondance, aucune facture, en somme aucun document pour démontrer que des paiements avaient été faits au propriétaire du GLENCOE . Puisque M. Thibault n"a pas témoigné que ces paiements avaient été faits en argent comptant, des documents à l"appui devaient nécessairement exister dans les dossiers de la demanderesse ou de M. Thibault. La demanderesse n"a offert aucune preuve à l"effet que ces documents avaient disparus ou n"étaient pas disponibles. Par conséquent, dans les circonstances, je ne peux accepter la preuve offerte par la demanderesse concernant les paiements dûs en vertu de la charte-partie. De toute façon, vu ma conclusion que la demanderesse n"était pas partie au contrat d"affrètement, cette dernière n"avait aucune obligation légale d"effectuer des paiements au propriétaire du GLENCOE .
[85] En conclusion concernant le premier item de la réclamation, la demanderesse n"a pas droit au montant réclamé de $75,000.00. En premier lieu, la demanderesse n"a su démontrer qu"elle avait affrété le navire GLENCOE et deuxièmement, elle ne m"a pas convaincu qu"elle avait effectué des paiements en exécution de ses prétendues obligations en vertu du contrat d"affrètement.
[86] Le deuxième coût réclamé par la demanderesse est une somme de $15,000.00 au titre de frais préparatoires et d"arrimage. Durant son interrogatoire en chef, à la page 91 de la transcription du 15 avril 1996, M. Thibault a expliqué ce que ce $15,000.00 représentait:Le quinze mille dollars (15,000 $) c"était la facture de Navigation Harvey & Frères pour les frais qu"il a eu à assumer de location d"espace dans son entrepôt, de location de terre-plein, de location d"équipement de manutention, comme des chariots élévateurs, et de s"être préparé d"une façon générale aussi à recevoir cette cargaison-là de Thulé parce que la balance de la cargaison on l"a fait surtout par le port de Portneuf.
[87] M. Thibault a aussi expliqué que la réclamation de Navigation Harvey & Frères était "toutefois sujette au règlement de cette cause", c"est-à-dire que si la demanderesse obtenait un jugement favorable, elle remettrait $15,000.00 à Navigation Harvey & Frères. M. Thibault a terminé son interrogatoire en chef sur ce sujet en disant:On était solidaires, on a travaillé ensemble là-dedans et c"est ce qu"on a convenu à ce moment-là, que les dommages seraient transmis dans la réclamation de la cause.
[88] Donc, à la lumière du témoignage de M. Thibault, l"entente intervenue entre la demanderesse et/ou M. Thibault et Navigation Harvey & Frères est à l"effet que si la demanderesse obtient un jugement en sa faveur, elle remboursera les $15,000.00. Si la demanderesse n"obtient pas un jugement favorable, elle n"aura pas à rembourser Navigation Harvey & Frères.
[89] M. Thibault n"a déposé aucune facture ou autre pièce justificative. De plus, la demanderesse n"a pas assigné M. Harvey qui, de toute évidence, était la personne qui pouvait éclairer la Cour concernant cette partie de la réclamation de la demanderesse. Il n"y a aucune preuve véritable, à mon avis, concernant les frais couverts par le $15,000.00 réclamé par la demanderesse. En d"autres mots, la preuve offerte par la demanderesse n"est pas suffisante pour me permettre de lui accorder la dépense réclamée.
| [90] La demanderesse réclame une somme de $10,000.00 au titre de frais d"administration et voyages. Cette somme, tel qu"elle appert à l"exhibit P-4, se calcule comme suit: FRAIS D"ADMINISTRATION |
| ET VOYAGE |
| 2 VOYAGES À OTTAWA ET PRÉSENTATION |
| DE LA SOUMISSION |
| 1900 KM X 0.30 $ 570.00 |
| REPAS: 150.00 |
| VOYAGE DU CAPT 570.00 |
| SALLE DE RÉUNION MONTRÉAL 40.00 |
| DIVERS 50.00 |
| FRAIS DE BUREAU $5,500.00 |
| TÉLÉCOMMUNICATIONS |
| AVRIL, MAI, JUIN 6,880.00 |
| TEMPS, SYLVIO THIBEAULT 3,120.00 |
| $10,000.00 |
[91] Les deux premiers items comprennent les frais de kilométrage et de repas encourus lors de deux voyages effectués par M. Thibault à Ottawa dont l"un pour aller porter la soumission. Il est clair, à mon avis, que les dépenses encourues avant l"octroi du contrat par Transport Canada ne sont pas remboursables. Quant au deuxième voyage, il a été effectué pour assister à une réunion avec les représentants de Transport Canada. Il s"agit donc d"une réclamation justifiée et même si M. Thibault n"a déposé aucune pièce justificative, j"aurais été prêt à accorder la somme de $285.00 à la demanderesse si celle-ci m"avait convaincu qu"elle avait affrété le GLENCOE ..
[92] Le troisième item représente les frais de déplacement du capitaine Frampton pour assister à cette même réunion à Ottawa. Aucune facture ni autre pièce justificative n"a été déposée en preuve. Par conséquent, il n"existe aucune preuve démontrant que ces frais ont été remboursés au capitaine Frampton, décédé depuis.
[93] Les deux items suivants sont des frais de location d"une salle de réunion, ainsi que des frais "divers" représentant des frais de stationnement, etc.. Ici encore, aucune pièce n"a été présentée à l"appui de ces montants.
[94] Le montant suivant en est un de $5,500.00. Ce montant représente, selon le témoignage de Sylvio Thibault, des frais de bureau, télécommunications, etc., pour les mois d"avril, mai et juin 1985. M. Thibault a témoigné que tout son bureau avait été occupé par ce projet. Il réclame enfin une somme de $3,120.00 pour ses honoraires. Ces montants ne sont pas non plus soutenus par des factures ou autres pièces justificatives et ne devraient pas être remboursés, surtout en ce qui concerne les dépenses encourues au mois d"avril, alors que le contrat n"avait pas été accordé. Pour obtenir un remboursement de ses dépenses engagées après l"octroi, la demanderesse aurait dû prouver, à mon avis, qu"elles découlaient effectivement du contrat, et qu"elles avaient effectivement été encourues. En ce qui concerne les honoraires de M. Thibault, la demanderesse ne m"a pas convaincu que la défenderesse était redevable du salaire de Sylvio Thibault. Même si cet item de la réclamation porte le titre "honoraires", il n"y a eu aucune preuve que M. Thibault était en droit d"obtenir des honoraires de la demanderesse pour le travail effectué en rapport avec le contrat conclu le 3 mai 1985. Je dois présumer que M. Thibault recevait ou avait droit de recevoir un salaire de la demanderesse.
[95] Finalement, la demanderesse réclame une somme de $224,278.99, soit la perte de profits qu"elle prétend avoir encourue. Puisque la demanderesse ne m"a pas convaincue qu"elle avait affrété le GLENCOE , elle ne peut, à mon avis, avoir encouru une perte de profits. Même si cela est suffisant pour disposer de cet item de la réclamation, je traiterai néanmoins de cet item comme si la demanderesse y avait droit. Le premier montant qui constitue ce dernier item est un montant de $130,225.78, représentant le montant de la soumission, soit $293,441.23, moins les dépenses prévues de $163,215.45. En principe, la perte de profit est une réclamation justifiée. Toutefois, la demanderesse admet avoir basé ses calculs sur un tonnage de 751 tonnes, selon la cargaison finale telle qu"indiquée sur la liste révisée, cargaison que le navire affrété, le GLENCOE , n"était pas en mesure de transporter.
[96] La demanderesse a soutenu que l"augmentation du tonnage était déraisonnable. Sur ce point, j"ai donné raison à la demanderesse. Par conséquent, la demanderesse était en droit de s"attendre à un profit basé sur le tonnage anticipé de 541.45 tonnes, plus ou moins 10%. C"est à partir de cette donnée que la perte de profits devrait être calculée.
[97] Les autres montants qui composent la perte de profit sont tout à fait injustifiés. Il s"agit de divers montants relatifs à d"autres contrats qui auraient découlés de l"affrètement d"un plus gros navire ainsi que d"une cargaison de retour de Thulé. Il s"agit ici de vagues suppositions, qui ne sont supportées d"aucune façon par la preuve.
[98] En conclusion, la preuve offerte par la demanderesse au soutien de sa réclamation est, à toute fin pratique, inexistante. Exception faite des affirmations de Sylvio Thibault, il n"y a pas de preuve au dossier. Il est surprenant que la demanderesse n"ait pu produire de documents pertinents au soutien de sa réclamation, à savoir des chèques, factures, correspondance entre la demanderesse et le propriétaire du GLENCOE et Navigation Harvey & Frères Inc., etc.. De plus, comme je l"ai indiqué plus tôt, l"absence, comme témoin de Joachim Harvey est difficile, sinon impossible à comprendre.
[99] Puisque la demanderesse n"a pas démontré qu"elle a subi des dommages suite à la résiliation du contrat par la défenderesse, son action doit être rejetée.
[100] Étant donné que j"ai conclu que la défenderesse ne pouvait résilier le contrat intervenu le 3 mai 1985, l"action sera rejetée sans frais.
"MARC NADON"
Juge
Ottawa (Ontario)
Le 22 décembre 1997
__________________1 Ce concept sera expliqué plus loin dans le jugement.
2 En anglais, cette expression se traduit par "cargo booms".
3 En français un "web frame" c"est une porque.
4 Le capitaine Dussault entend par vaigres, les "deep web frames".
COUR FÉDÉRALE DU CANADA SECTION DE PREMIÈRE INSTANCE
NOMS DES AVOCATS ET DES AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER
N º DE LA COUR : T-1483-86
INTITULÉ : TRANSPORT NAVIMEX CANADA INC. c. SA MAJESTÉ LA REINE
LIEU DE L'AUDIENCE : QUÉBEC
DATE DE L'AUDIENCE : LES 15, 16, 17, 18 ET 19 AVRIL 1996 LES 9, 10 ET 11 SEPTEMBRE 1996 LES 13, 14, 15, 16 ET 17 JANVIER 1997
LIEU DE L' AUDIENCE: OTTAWA
DATE DE L' AUDIENCE: LE 7 FÉVRIER 1997 MOTIFS DU JUGEMENT DU JUGE NADON J.
EN DATE DU 22 DÉCEMBRE 1997
COMPARUTIONS
ANDRÉ JOLI-COEUR ET LOUIS RIVERIN,POUR LA DEMANDERESSE
SYLVIE GADOURY, POUR LA DÉFENDERESSE
AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER:
JOLI-COEUR, LACASSE, SIMARD, POUR LA DEMANDERESSE NORMAND ET ASSOCIÉS,
STE-FOY (QUÉBEC)
GEORGE THOMSON, POUR LA DÉFENDERESSE SOUS-PROCUREUR GÉNÉRAL DU CANADA,