Date : 20020827
Dossier : T-1404-01
Référence neutre : 2002 CFPI 915
ACTION RÉELLE ET PERSONNELLE EN MATIÈRE D'AMIRAUTÉ
ENTRE :
WESTERN GREAT LAKES
PILOTS' ASSOCIATION (DISTRICT 3)
et
LAKES PILOTS ASSOCIATION, INC. (DISTRICT 2)
et
ST. LAWRENCE SEAWAY PILOTS'
ASSOCIATION (DISTRICT 1)
et
GREAT LAKES PILOTAGE AUTHORITY
et
LAURENTIAN PILOTAGE AUTHORITY
demanderesses
et
NAVITRANS SHIPPING AGENCIES INC.
défenderesse
et
ATTIKA SHIPPING CORP.
et
GOLDEN SUN CRUISES
et
CAPTAIN VANGELIS PANAGIOTAKIS
et
THE VESSEL ARCADIA
et
THE OWNERS AND ALL OTHERS
INTERESTED IN THE VESSEL ARCADIA
tierces parties
ME RICHARD MORNEAU, PROTONOTAIRE:
[1] Dans la présente action qui fut conduite pour les fins du procès comme une action simplifiée, chacune des demanderesses recherche la défenderesse pour une somme de moins de 50 000 $ pour des services de pilotage obligatoire au sens de la Loi sur le pilotage, L.R.C. (1985), c. P-14 (la Loi).
Contexte
[2] Le contexte essentiel à la compréhension de la présente action ressort de l'entente conjointe sur les faits déposée par les parties de même que de l'affidavit du capitaine Daniel Trottier déposé en preuve principale par les demanderesses. Quant à l'entente conjointe sur les faits, elle se lit comme suit :
1. Plaintiff Laurentian Pilotage Authority is a federal government (Crown) Corporation having its head office in Montreal, Quebec, (sic) it provided compulsory pilotage services to the passenger cruise ship MTS ARCADIA, under agency of the Defendant Navitrans Agencies Inc. ("Navitrans"), on its up-bound voyage on June 9, 10 and 11, 2001 from Les Escoumins to the entrance to Saint-Lambert Lock in Montreal, Quebec.
2. Plaintiff Great Lakes Pilotage Authority is a federal government (Crown) Corporation having its head office at Cornwall, Ontario. It provided compulsory pilotage services to the passenger cruise ship MTS ARCADIA under the agency of Navitrans, from June 11 to July 11, 2001, by despatching its own employee pilots to the ship MTS ARCADIA from Saint-Lambert Lock to the Great Lakes, alternating with American pilots grouped in three separate associations known as Saint-Lawrence Seaway Pilots' Association of International District 1 (Snell Lock to Lake Ontario inclusive), Lakes Pilots Association, Inc. of International District 2 (Welland Canal, Lake Erie and entrance to Lake Huron), and Western Great Lakes Pilots Association of International District 3 (Saint-Mary's River, Lake Huron and Lake Superior). Canadian and American pilots for Districts 2 and 3 were also dispatched to MTS ARCADIA through US dispatchers for these districts. MTS ARCADIA sailed in all three International Districts between the dates aforementioned.
3. During its cruising operations, a Warrant of Arrest was issued by the Federal Court (T-1266-01) on July 13, 2001, which was served on the ship at Windsor, Ontario on July 17, 2001.
4. By letter dated July 19, 2001, Me George Pollack, Solicitor for Navitrans, advised the treasurer of the Laurentian Pilotage Authority, Mr. Yvon Martel, that the Laurentian Pilotage Authority should exercise its right of recovery as against the Owners by arresting the ship. A Copy of the said letter is attached as Exhibit "A".
5. The Federal Court, under an Order of associate senior prothonotary Peter A. K. Giles, dated July 20, 2001, permitted that the ship to (sic) move under arrest from the Port of Windsor to Montreal.
6. On the 20th of July, 2001, Me Guy Major, solicitor for the Plaintiffs, sent a series of demand letters setting out the sums owed to the various plaintiffs for compulsory pilotage services and attaching the corresponding invoices. The said claims are in the following amounts:
Great Lakes Pilotage Authority $26,270.60 (Exhibit "B" en liasse)
Laurentian Pilotage Authority $6,675.82 (Exhibit "C" en liasse)
Lakes Pilots Association $18,698.28 (Exhibit "D" en liasse)
(US $12,415.86 X 1.506)
Western Great Lakes Pilots' Association $25,141.16 (Exhibit "E" en liasse)
(US $16,694 X 1.506)
Saint-Lawrence Seaway Pilots Association $3,400.55 (Exhibit "F" en liasse)
(US $2,258 X 1.506)
TOTAL: $80,186.41
7. The applicable rate of exchange is of 1.506 Canadian dollars per one US dollar.
8. On or about July 22, 2001, the vessel proceeded from Windsor to Montreal under the ship Agency of Robert Reford which promptly paid the pilotage charges for that particular voyage of the MTS ARCADIA.
9. Pursuant to an Order of September 19, 2001, of Prothonotary Richard Morneau in Federal Court file No. T-1620-01, which is an Admiralty Action In Rem and In Personam taken by the master, officers and crew of the ARCADIA against the ship and the Owners and Charterers, Plaintiffs filed their respective claims by Affidavit on November 29, 2001.
10. Third Party proceedings filed in Federal Court on August 14, 2001 by Defendant Navitrans Agencies Inc. against Attika Shipping Corp., Golden Sun Cruises, Captain Evangelis Panagiotakis, the Vessel Arcadia and the Owners and all others interest (sic) in the vessel Arcadia are discontinued.
[3] Quant à l'affidavit de M. Trottier , il se lit comme suit :
I, Daniel Trottier, resident of the City of Cornwall, province of Ontario, having been duly sworn, depose and say:
1. I am the superintendent of pilots Eastern Region, Great Lakes Pilotage Authority (GLPA) of Cornwall, ON; I hold a marine certificate as master home trade - ON-1.
2. I am familiar with and have the information concerning the June and July 2001 sailings of the passenger cruise ship MTS ARCADIA, with licensed pilots in the compulsory pilotage areas of the GLPA, International Districts 1, 2 and 3.
3. Canadian licensed pilots as well as American licensed pilots, pursuant to section 6 of the Great Lakes Pilotage Regulations (Canada) and the U.S. Pilotage Act and Regulations (section 401.120) are equally authorized to perform pilotage services in International Districts Nos. 1, 2 and 3 as defined at section 3 of our Canadian regulations.
4. The working arrangements for pilotage services in the International Districts are governed by the Memorandum of Arrangements between the Minister of Transport Canada and the U.S. Secretary of Transportation, and is annexed hereto as Appendix "A" to my Affidavit.
5. During its passage in the Seaway and Great Lakes in June and July 2001, the MTS ARCADIA, sailed to and from Canadian ports to and from American ports with Canadian and/or American pilots as appears in Appendix "B" to my Affidavit.
6. Ships sailing through the International Districts 1, 2 and 3 traverse continuously the border between Canada and the United States.
7. In District No. 1, between Snell Lock and Cape Vincent, ships are mostly in Canadian waters of the Seaway system such as at and near Morrisburg, ON, Iroquois Lock, all of Brockville Narrows and part of the Thousand Islands.
8. In District No. 2, the Welland Canal is entirely in Canadian waters and ships continuously traverse the border while crossing Lake Erie and the St. Claire River to Port Huron.
9. In District No. 3, ships sail in both countries in traversing Lake Huron and Lake Superior.
10. When ordering pilots, the owner, master or agent of a ship nor the Pilotage Authority specify the nationality of the pilot which is to perform the service for that ship; the dispatching of pilots being governed by the provisions of article 3 of the Memorandum of Arrangements.
11. At no time when ordering pilots did Navitrans as agents advise the GLPA and its dispatch offices, that it was acting as agent for the owners, charterers or sub-charterers of the ship or in the capacity of a principal agent or sub-agent for a principal agent.
(À noter que le paragraphe 11 de cet affidavit fut grandement atténué en contre-interrogatoire. Cet aspect du dossier ne retiendra toutefois pas notre attention.)
Analyse
[4] Dans une ordonnance datée du 8 mai 2002, il fut établi que les questions à trancher à l'instruction étaient les suivantes :
(a) Would the Defendant as ship agent be liable to the American Plaintiffs for payment of pilotage fees under the law of contract?
(b) In light of Sections 3 and 6 of the Canadian Great Lakes Pilotage Regulations and the Memorandum of Arrangements Canada-U.S., does Section 42 apply in respect of U.S. pilots providing pilotage services in the Canadian waters of international Districts 1, 2 and 3 of the Canadian Great Lakes Pilotage Authority and/or simultaneously pursuant to the U.S. legislation above referred to.
(c) Did the Plaintiffs fail to mitigate their damages in providing pilotage services to the MTS "Arcadia" on the 22nd of July, 2001 without previously insisting on the payment of sums already due?
(d) Did the Plaintiffs fail to mitigate their damages by electing to exercise their right of action against Navitrans only notwithstanding that they had a right of action in personam against the Owners and Charterers and in rem against the vessel?
[5] J'entends traiter de la question (b) en premier. De fait, il paraît suffisant de répondre à cette question simplement en fonction de savoir si l'article 42 de la Loi s'applique aux pilotes américains (U.S. pilots) offrant des services de pilotage dans les zones de pilotage obligatoire des districts internationaux 1, 2 et 3.
[6] L'article 42 de la Loi se lit comme suit :
| 42. Le propriétaire, le capitaine et l'agent d'un navire sont solidairement responsables du paiement des droits de pilotage. 1970-71-72, ch. 52, art. 32. |
42. The owner, master and agent of a ship are jointly and severally liable to pay any pilotage charges. 1970-71-72, c. 52, s. 32. |
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(mes soulignements) |
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[7] En l'espèce, on doit tenir pour les fins de l'article 42 que la défenderesse agissait en tant qu'agent du navire au sens de cet article. En fonction de cet article 42, il est sans conteste que les demanderesses canadiennes, soit l'Administration de pilotage des Laurentides et l'Administration de pilotage des Grands Lacs Limitée (les Administrations canadiennes) bénéficient de l'article 42 de la Loi. Doit-on maintenant considérer que les pilotes oeuvrant pour les autres demanderesses, soit les demanderesses américaines, sont exclus du champ de l'article 42 de la Loi ?
[8] Je ne le crois pas.
[9] Il m'apparaît que dans les faits - voir l'entente conjointe sur les faits et l'affidavit de M. Trottier aux paragraphes [2] et [3], supra, - les Administrations canadiennes, et en particulier l'Administration de pilotage des Grands Lacs, ont mis en place des mécanismes qui visent précisément à remplir les fins de la Loi et, en particulier, ce que la Loi prévoit à ses articles 18 et 20(2). Ces dispositions se lisent ainsi :
| 18. Une Administration a pour mission de mettre sur pied, de faire fonctionner, d'entretenir et de gérer, pour la sécurité de la navigation, un service de pilotage efficace dans la région décrite à l'annexe au regard de cette Administration. 1970-71-72, ch. 52, art. 12. |
18. The objects of an Authority are to establish, operate, maintain and administer in the interests of safety an efficient pilotage service within the region set out in respect of the Authority in the schedule. 1970-71-72, c. 52, s. 12. |
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20.(2) Dans les cas où des eaux canadiennes sont limitrophes des eaux des États-Unis, une Administration peut par règlement général, avec l'approbation du gouverneur en conseil, établir les modalités selon lesquelles : a) un pilote notamment, autorisé par une administration appropriée des États-Unis à assurer la conduite d'un navire, peut piloter en eaux canadiennes;
b) un pilote breveté ou le titulaire d'un certificat de pilotage peut assurer la conduite d'un navire dans les eaux des États-Unis. |
20.(2) Where Canadian waters are continuous with waters of the United States, an Authority may, with the approval of the Governor in Council, make regulations setting out the terms and conditions under which
(a) a pilot, or other person, authorized to have the conduct of a ship by an appropriate authority of the United States may pilot in Canadian waters; and
(b) a licensed pilot or holder of a pilotage certificate may have the conduct of a ship in waters of the United States. |
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(mes soulignements) |
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[10] Ainsi donc, lorsqu'on arrive à l'article 42 de la Loi et que le législateur y traite « des droits de pilotage » sans distinction (en anglais « any pilotage charges » ), on doit tenir qu'il est fort conscient de la réalité qu'il fait valoir, entre autres, aux articles 18 et 20(2) de la Loi. En d'autres termes, une interprétation de la Loi en fonction de son contexte et de ses buts nous amène à conclure que le législateur en édictant celle-ci devait assurément avoir en tête la situation des eaux canadiennes limitrophes aux eaux des États-Unis, c'est-à-dire, à titre d'exemple principal, les eaux des Grands Lacs. Partant, lorsqu'il traite « des droits de pilotage » sans distinction, on doit en conclure que c'est à escient que le législateur s'exprime ainsi afin de viser les droits de pilotage dus à tout pilote, qu'il soit canadien ou américain. Si le législateur avait voulu protéger uniquement les droits de pilotage des pilotes canadiens, il aurait, compte tenu du contexte opérationnel de la Loi, indiquer à l'article 42 qu'il visait les droits de pilotage de chaque Administration visée par l'article 3 de la Loi, soit les Administrations canadiennes. Il ne s'est pas exprimé ainsi et l'économie de ses mots implique qu'il visait les droits de pilotage des pilotes tant canadiens qu'américains.
[11] On doit donc répondre à la question (b) de l'ordonnance du 8 mai 2002 par l'affirmative.
[12] Cette réponse nous amène maintenant à regarder les questions (c) et (d) de cette ordonnance. Pour fins de référence, ces questions se lisent ainsi :
(c) Did the Plaintiffs fail to mitigate their damages in providing pilotage services to the MTS "Arcadia" on the 22nd of July, 2001 without previously insisting on the payment of sums already due?
(d) Did the Plaintiffs fail to mitigate their damages by electing to exercise their right of action against Navitrans only notwithstanding that they had a right of action in personam against the Owners and Charterers and in rem against the vessel?
[13] Quant à la question (c), on se rappelle que le paragraphe 8 de l'entente conjointe sur les faits indique :
8. On or about July 22, 2001, the vessel proceeded from Windsor to Montreal under the ship Agency of Robert Reford which promptly paid the pilotage charges for that particular voyage of the MTS ARCADIA.
[14] Je considère que l'on doit répondre à cette question (c) par la négative. Au 22 juillet 2001, la défenderesse aurait souhaité que les demanderesses saisissent l'occasion pour forcer l'un de leurs deux débiteurs en vertu de l'article 42 à payer ou à garantir le paiement de leurs droits de pilotage. Je ne crois pas que le fait qu'un créancier ne mette pas de pression sur l'un de ses débiteurs pour obtenir paiement puisse être soulevé par l'autre débiteur, ici la défenderesse, pour soutenir que ledit créancier a failli à son obligation de mitiger ses dommages. Autrement, le but et la portée de l'article 42 de la Loi disparaîtraient pour les fins des demanderesses. Quant aux demanderesses, leurs dommages, soit leurs droits de pilotage, étaient arrêtés et certains. Le fait qu'elles n'aient pas tenté de les récupérer d'un débiteur à la première occasion n'est pas un manquement à l'obligation de mitiger leurs dommages. Rechercher un débiteur plus qu'un autre n'est pas un exercice visant à éviter l'aggravation du préjudice subi.
[15] Quant à la question (d), je ne pense pas que les circonstances de l'espèce font que l'on puisse parler ici d'un manquement à une obligation de mitiger. Premièrement, une action in personam contre un propriétaire et un affréteur étrangers n'est pas un moyen raisonnable auquel les demanderesses auraient dû avoir recours. Quant à une action in rem, les demanderesses ont fait valoir leur réclamation à l'encontre du produit de la vente du navire dans un dossier de Cour où, suite à l'arrêt du navire, ce dernier fut vendu en justice et son produit de vente est présentement recherché par divers créanciers. Je ne vois donc pas dans les circonstances ce que les demanderesses auraient pu faire de plus sous la question (d).
[16] Vu mes conclusions sous les questions (b), (c) et (d) de l'ordonnance du 8 mai 2002, je n'ai pas à regarder la question (a) à la même ordonnance et à évaluer en bout de ligne si, en cas d'inapplication de l'article 42 de la Loi aux pilotes américains, la défenderesse aurait contracté en son propre nom ou uniquement en qualité de mandataire.
[17] Il y a donc lieu d'accueillir la présente action et de condamner la défenderesse à payer aux diverses demanderesses les sommes suivantes, telles que détaillées comme suit à la déclaration d'action :
a) Western Great Lakes Pilots' Association : $ 25,141.16
b) Lake Pilots' Association Inc. : $ 18,698.28
c) Saint-Lawrence Seaway Pilots' Association : $ 3,400.55
d) Great Lakes Pilotage Authority : $ 26,270.60
e) Laurentian Pilotage Authority : $ 6,675.82
[18] Le tout, avec dépens.
[19] En fin de plaidoirie, le procureur de la défenderesse a requis verbalement en vertu de l'alinéa 50(1)b) de la Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. (1985), ch. F-7, que la Cour suspende l'effet de tout jugement accueillant l'action des demanderesses au motif que les demanderesses pourraient se voir payées en double advenant qu'elles puissent participer dans la distribution du produit de vente du navire.
[20] Je n'entends pas faire droit à cette requête verbale de la défenderesse puisqu'elle n'a pas soumis en preuve d'affidavit établissant qu'elle subirait un dommage irréparable en cas de refus de suspension. De plus, il ressort à ce stade-ci que les chances sont assez minces que les demanderesses puissent recevoir quelque somme d'argent du produit de vente du navire puisque des réclamations prioritaires sont pendantes au dossier.
[21] Un jugement sera émis en conséquence.
Richard Morneau
protonotaire
Montréal (Québec)
Le 27 août 2002