Date : 19990505
Dossier : T-2807-93
Entre :
BLANTFORD NICKERSON, de Clyde River, dans le
comté de Shelburne, Province de Nouvelle-Écosse.
demandeur,
- et -
SA MAJESTÉ LA REINE DU CHEF DU CANADA,
défenderesse.
MOTIFS DU JUGEMENT
LE JUGE NADON
[1] Dans sa déclaration déposée le 2 décembre 1993, le demandeur, le capitaine Blantford Nickerson, réclame à la défenderesse des dommages-intérêts pour cause d'instructions fausses et trompeuses qui lui auraient été fournies de façon négligente par les représentants de Transports Canada. Les faits pertinents au règlement de la présente action peuvent être résumés de la façon suivante.
[2] Le demandeur a 53 ans. Pendant la majeure partie de sa vie, il a fait de la pêche commerciale. Il a exercé son métier sur les côtes est et ouest du Canada, en Alaska et dans le golfe du Mexique. Pendant toute la période pertinente aux fins de l'espèce, il était titulaire d'un brevet de capitaine classe III délivré par Transports Canada qui l'autorisait à commander des bateaux de pêche d'un tonnage inférieur à cent tonnes.
[3] En juin 1987, le demandeur a acheté le bateau de pêche JOSEPH AND ADA, un bateau de bois construit en 1966 à Pickney Point, en Nouvelle-Écosse. Le bateau, portant le numéro officiel 326919, a été enregistré aux termes des dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada, L.R.C. (1985). D'après la fiche technique du bateau, le JOSEPH AND ADA mesurait 34,4 pieds de longueur, 12,8 pieds de largeur, avec un tonnage brut enregistré de 13,56 tonnes. Son tonnage au registre indiquait 12,80 tonnes.
[4] Le demandeur a acquis le JOSEPH AND ADA pour 25 000 $. Pour en faire l'acquisition, il a emprunté 18 000 $ de la Banque Scotia et signé une hypothèque en faveur de la banque le 8 juin 1987. À cette époque, le demandeur avait obtenu de Transports Canada un certain nombre de permis de pêche, soit pour la pêche aux lignes de fond, la pêche à la palangre, à l'espadon, au maquereau et au hareng. Grâce au prêt consenti par la Banque Scotia, le demandeur a remplacé le radar, le pilote automatique et la radio VHF sur son bateau.
[5] Le demandeur exerçait son métier à partir du port de Shelburne et il pêchait la morue, l'aiglefin, le lieu jaune et le flétan. Selon le demandeur, le JOSEPH AND ADA était un [TRADUCTION] " bon petit bateau quand je l'ai acheté ". Après un certain temps, plusieurs problèmes se sont posés, principalement dûs au calfatage entre les bordés. Il y a eu des infiltrations d'eau dans les cales qui devaient être vidées régulièrement. Le demandeur a commencé à songer sérieusement à recalfater le JOSEPH AND ADA , mais il a décidé que la meilleure façon de résoudre le problème était de recouvrir le bateau de fibre de verre.
[6] Le demandeur a retiré son bateau de l'eau en septembre 1987. Le JOSEPH AND ADA a donc été transporté par camion sur la propriété du demandeur près de Clyde River où celui-ci avait l'intention d'y apporter plusieurs modifications. Plus précisément, le demandeur avait l'intention de recouvrir le JOSEPH AND ADA d'une couche de fibre de verre après avoir modifié la hauteur et remplacé l'ancien pont. Le demandeur comptait sur le prêt consenti par la Banque Scotia pour financer les réparations qu'il avait l'intention de faire.
[7] Donald McLeod, expert maritime employé par la Direction de la sécurité maritime de Transports Canada, a vu le JOSEPH AND ADA pour la première fois quand celui-ci a été installé dans la cour du demandeur à l'automne de 1987. Le territoire de M. McLeod couvre trois comtés, notamment le comté de Shelburne, où habite le demandeur et, par conséquent, il lui arrivait à l'occasion de passer chez le lui. En janvier 1988, il a remarqué que le demandeur avait surélevé les côtés de son bateau, ce qui l'a porté à croire que les réparations pouvaient avoir augmenté le tonnage jusqu'à quinze tonnes et qu'ainsi le bateau tombait sous l'autorité de Transports Canada.
[8] Au cours de la deuxième ou troisième semaine de janvier 1988, M. McLeod s'est de nouveau arrêté chez le demandeur où il a laissé sa carte en lui demandant de lui téléphoner. Une semaine plus tard, voyant la voiture du demandeur chez lui, il s'est arrêté pour lui parler. Il a dit au demandeur que, si le tonnage de son bateau atteignait quinze tonnes, celui-ci relèverait de l'autorité de Transports Canada et qu'il devrait donc être inspecté. Au cours de la conversation, le demandeur a informé M. McLeod qu'il avait l'intention d'appliquer lui-même la fibre de verre.
[9] Le 16 février 1988, M. McLeod, accompagné de son supérieur John Fyfe, s'est rendu à la résidence du demandeur pour examiner le JOSEPH AND ADA. M. McLeod a pris des photos du bateau du demandeur et, avec M. Fyfe, il l'a inspecté complètement. Les deux experts ont conclu que le bateau était en piètre état. M. Fyfe a informé le demandeur, comme M. McLeod l'avait fait auparavant, que, si le tonnage du bateau excédait quinze tonnes, il devrait respecter les règlements établis par Transports Canada. Le 16 février 1988, le JOSEPH AND ADA n'était aucunement protégé contre la pluie ou la neige. En fait, il n'a jamais été protégé à partir du moment où il a été installé dans la cour du demandeur en septembre 1987.
[10] Au cours de la visite du 16 février 1988, il semble que les experts aient demandé des précisions au demandeur concernant le travail qu'il avait l'intention d'accomplir, ce qui a été fait peu après. Après avoir reçu ces précisions, M. Fyfe a envoyé la lettre suivante au demandeur le 25 février 1988 :
| [TRADUCTION] |
| Les précisions que vous nous avez fournies ont été examinées et voici nos observations. |
| 1. Nous comprenons que le bateau sera recouvert d'une couche de fibre de verre à l'intérieur et à l'extérieur, en utilisant comme " âme " le bateau existant, sans le plafond. La hauteur du bateau est augmentée de deux ou trois pieds en incorporant des planches d'épinette de 1 po x 3 po entre la membrure existante et en ajoutant des bordés faits avec les mêmes matériaux pour atteindre la hauteur requise et il sera recouvert d'un pont. |
| J'ai examiné ce bateau comme s'il s'agissait d'une construction en " sandwich " avec une coque en composite verre-résine et j'y ai appliqué les " Lloyd's Provisional Rules " pour m'assurer de la densité appropriée du stratifié à utiliser. J'ai fondé mes calculs sur une structure de raidissage interne posée à 26 pouces d'écart maximum. |
| Le tableau suivant montre la comparaison des tableaux de la Lloyds avec votre proposition (pour un bateau de 40 pieds avec une épaisseur d'âme de 20 mm). |
Coque externe
Coque interne
Quille
Virure de carreau
Lloyds
10 oz
8 oz
24 oz
16 oz
Lloyds 15 %*
11,5 oz
9,2 oz
27,6 oz
18,4 oz
Nickerson
12,48 oz
5,66 oz
30,62 oz
18,14 oz
| * Provision pour les insuffisances de contrôle de la qualité. |
| Pour arriver à ces chiffres, nous avons fait certaines hypothèses, c'est-à-dire que chaque " couche " est composée alternativement de fibre non tissée de 1,5 oz et de fibre tissée de 24 oz. Vous devrez nous confirmer que tel est le cas. |
| Normalement, les faces externe et interne du stratifié doivent être carénées en un stratifié solide au niveau de la quille et de la virure de carreau. Bien entendu, cela n'est pas possible d'après la méthode que vous utilisez. |
| 2. Toutes les zones de pourriture, aussi petites soient-elles, doivent être enlevées et réparées avant d'appliquer la couche de fibre de verre et il est recommandé de recouvrir au préalable l'âme de bois d'un produit de préservation du bois convenable. |
| En fait, idéalement, nous aimerions que la membrure soit complètement enlevée, après l'application de la fibre de verre sur la coque extérieure, de sorte que la couche de fibre de verre interne puisse être appliquée sans laisser de vide ce qui, à notre avis, pourrait se produire si vous essayez de mettre de la fibre de verre sur la membrure en place. |
| 3. La structure de raidissage interne devrait être espacée au maximum de 36 pouces. Elle pourrait inclure des éléments comme les couchettes, les armoires ou caissons, etc., s'ils sont assemblés au moyen de stratifié approprié, de même que les lisses de cale, les cloisons, les planchers, etc. Vous devriez préparer un croquis indiquant comment vous avez l'intention d'intégrer ces éléments et comment ils seront assemblés au moyen de fibre de verre, c'est-à-dire la densité des angles en composite verre-résine. |
| Toute la structure de raidissage interne devrait être faite de façon à donner une rigidité continue. |
| 4. Je ne sais pas exactement quelle est la taille des barrots de pont. À un endroit, on indique qu'ils mesurent 4 po x 6 po et à un autre 2 po x 6 po et 2 po x 4 po. L'espacement n'est pas indiqué, ce qui devrait être fait. |
| 5. La coque terminée sera traitée comme un bateau en composite verre-résine. Cela signifie que l'aménagement interne final du gaillard et le compartiment moteur doivent être recouverts de résine ignifuge, et deux systèmes d'extincteurs indépendants à gaz à effet d'étouffement (CO2 ou Halon 1301) devront être installés pour protéger ce compartiment. |
| En résumé, vos précisions sur l'aménagement semblent adéquates, sauf pour la coque interne qui exigera une couche supplémentaire de fibre tissée et non tissée. |
| Notre expert vous rendra visite de temps à autre pour vérifier l'avancement des travaux ; toutefois, je vous recommanderais de communiquer avec le jaugeur de navires (M. George Nickerson, téléphone 637-3336) le plus tôt possible pour déterminer si le tonnage du bateau excédera 15 tonnes brutes. |
[11] Le demandeur a reçu la lettre de M. Fyfe mais il n'y a jamais répondu.
[12] Le 30 mars 1988, MM. McLeod et Fyfe se sont de nouveau rendus à la résidence du demandeur pour examiner le JOSEPH AND ADA. Ils ont vu l'épouse de ce dernier, mais celui-ci n'était pas à la maison. Ils ont examiné le bateau et ont pris des photos. D'après ce qu'ils ont pu observer, rien n'avait été fait depuis leur dernière visite le 16 février 1988. Selon les deux experts, aucun produit de préservation du bois n'avait été appliqué sur le bateau. M. Fyfe n'était pas très satisfait de ce qu'il a vu ce jour-là parce qu'à son avis le demandeur couvrait la pourriture avec une membrure de bois. Après le 30 mars 1988, il n'y a plus eu de contact entre le demandeur et MM. McLeod et Fyfe.
[13] Le 12 avril 1988, le demandeur s'est rendu aux bureaux de Transports Canada à Yarmouth et s'est plaint à l'expert en service, Raymond Burney, que les experts Fyfe et McLeod [TRADUCTION] " allaient le mettre en faillite ".
[14] Le demandeur a témoigné que, par suite de la lettre de M. Fyfe en date du 25 février 1988, il a décidé d'acheter un produit de préservation du bois pour l'appliquer sur la coque de son bateau. Il déclare qu'il a acheté trois gallons de créosote dans une quincaillerie de Shelburne en avril ou mai 1988. À la suggestion du vendeur, il a également acheté un pistolet pour pulvériser le créosote. Le demandeur a de plus déclaré qu'avant de recevoir la lettre de M. Fyfe il n'avait pas l'intention de mettre un produit de préservation sur le JOSEPH AND ADA. Il a expliqué qu'une fois qu'il eut couvert près des trois quarts de la coque de son bateau avec ce produit, [TRADUCTION] " quelqu'un est venu le trouver dans [sa] cour " et l'a informé que la fibre de verre n'adhérerait pas à une coque en bois sur laquelle un produit de préservation avait été appliqué. Le demandeur a déclaré qu'il a alors arrêté d'appliquer le produit sur la coque. Il a en outre déclaré que, peu après, il a fait un test en appliquant du créosote sur un contreplaqué qu'il a ensuite essayé de recouvrir de fibre de verre. D'après son témoignage, il a constaté que son test avait démontré que la fibre de verre n'adhérait pas si le bois avait été recouvert d'un produit de préservation. Le demandeur a concédé qu'au 30 mars 1988 aucune couche de créosote n'avait été appliquée sur le JOSEPH AND ADA . D'après son témoignage, il a appliqué le créosote en avril ou mai 1988.
[15] En avril 1990, le demandeur s'est adressé à East Coast Fibre Glass (East Coast), un fournisseur de fibre de verre dans l'industrie maritime, pour faire un test de délaminage de façon à déterminer si la fibre de verre pouvait être appliquée sur une surface de bois ayant été recouverte de créosote. Le 3 juillet 1990, East Coast a remis le rapport suivant :
| [TRADUCTION] |
| À la demande du capitaine Blantford Nickerson, un représentant de notre compagnie a effectué un test de délaminage sur les éléments suivants : |
| un contreplaqué non traité, un contreplaqué traité au créosote, un contreplaqué traité au créosote et poncé. |
| Le créosote avait entièrement séché avant l'application de la fibre de verre. |
| Trois couches de fibre non tissée de 1,5 oz ont été appliquées avec de la résine catalysée à 1 et 1/4 pour cent de MEKP 50 %. |
| Après vingt-quatre heures, il a été constaté que les deux pièces de contreplaqué traitées au créosote s'étaient déstratifiées. L'adhérence entre le contreplaqué non traité et la fibre de verre était intacte. |
| Par suite des résultats de ces tests, nous ne recommandons pas l'utilisation de créosote sur des surfaces de bois qui doivent être recouvertes de fibre de verre. |
| Si vous avez d'autres questions concernant ce qui précède, n'hésitez pas à communiquer avec notre bureau. |
[16] Le test a été fait par Greg Waybret, un employé de East Coast. M. Waybret a expliqué que le demandeur avait fourni le créosote pour le test. M. Waybret a déclaré que son test avait démontré que la fibre de verre n'adhère pas à du bois recouvert de créosote. Il a indiqué que le créosote empêchait la fibre de verre de pénétrer dans le bois.
[17] En contre-interrogatoire, M. Waybret a reconnu qu'il n'avait pas de formation en chimie et qu'il avait appliqué le créosote au moyen d'un pinceau. Il a également reconnu qu'il ne connaissait pas bien les produits de préservation du bois. Il a déclaré que East Coast était un fournisseur de fibre de verre pour l'industrie des bateaux, mais qu'elle ne construisait pas de bateau. Il a ajouté qu'en 1987-1988 il y avait un certain nombre de constructeurs de bateaux de fibre de verre dans la région de Shelburne.
[18] Le demandeur soutient que, parce qu'il a appliqué du créosote sur son bateau sur l'avis de John Fyfe, il ne pouvait plus le recouvrir de fibre de verre et que, pour cette raison, le JOSEPH AND ADA [TRADUCTION] " a perdu toute valeur ". C'est de cette façon que le demandeur présente sa cause dans sa déclaration modifiée déposée le 17 août 1998.1
| [TRADUCTION] |
| 11. Dans une lettre datée du 25 février 1988, la défenderesse a donné à Nickerson des instructions sur la manière dont les modifications proposées au bateau devaient être faites. |
| 12. À compter du 1er mars 1988, ou vers cette date, jusque vers le mois de mai 1988, Nickerson a travaillé sur son bateau conformément aux instructions qui lui ont été données par la défenderesse, notamment en recouvrant un côté complet de son bateau avec un produit de préservation du bois. |
| 13. Vers le mois de mai 1988, Nickerson a été informé par des personnes autres que les employés de la défenderesse qu'il ne pourrait pas appliquer de fibre de verre sur le produit de préservation du bois qu'il avait déjà appliqué sur son bateau, parce que la fibre de verre n'adhérerait pas au bois traité. |
| 14. Depuis mai 1988, Nickerson a fait des tests et a demandé à d'autres personnes de faire des tests qui démontent que la fibre de verre ne peut être appliquée sur le produit de préservation du bois appliqué sur le bateau. |
| 15. Nickerson répète tout ce qui précède et déclare qu'à cause de ces mesures son bateau a perdu toute valeur, étant donné que les modifications proposées au bateau étaient nécessaires pour qu'il puisse continuer à l'utiliser comme bateau de pêche, et que ces modifications, plus particulièrement l'application de la fibre de verre sur la coque du bateau, ne pouvaient plus être faites. |
| 16. Nickerson répète tout ce qui précède et déclare qu'il a suivi les instructions de la défenderesse et de ses employés, qui étaient et se disaient eux-mêmes compétents dans le domaine, et qu'ils lui ont donné des conseils professionnels, en sachant qu'il s'appuierait sur ces conseils pour faire les modifications proposées, ce que Nickerson a fait à son détriment, subissant par le fait même des pertes et des dommages. |
| 16a. Vers 1990, la défenderesse a été informée par la presse et autrement que Nickerson était d'avis qu'en raison de son application d'un produit de préservation du bois sur le bateau, il ne pouvait le recouvrir de fibre de verre. |
| 16b. La défenderesse n'a jamais informé Nickerson de son opinion selon laquelle le bateau aurait été acceptable même si la couche de fibre de verre n'adhérait au bateau que mécaniquement et non pas chimiquement. |
| 16c. Nickerson répète ce qui précède et déclare que la défenderesse a été négligente en ne l'informant pas que le bateau aurait été acceptable même si la fibre de verre n'adhérait à son bateau que mécaniquement et non pas chimiquement. |
| 17. Nickerson répète tout ce qui précède et déclare que la défenderesse a été négligente en lui donnant des instructions concernant les modifications proposées au bateau, étant donné que ces instructions lui ont été données avec négligence qu'elles n'étaient pas appropriées et même qu'elles étaient trompeuses, notamment pour ce qui a trait aux points suivants : |
| 1. l'obligation de retirer la membrure du bateau ; |
| 2. l'obligation d'appliquer un produit de préservation du bois sur le bateau avant de le recouvrir de fibre de verre ; |
| 3. l'utilisation d'un modèle inadéquat, c'est-à-dire un modèle à " coque sandwich " dans l'examen des modifications proposées. |
[19] Dans sa défense modifiée, déposée le 17 août 1998, la défenderesse nie la plupart des allégations du demandeur. Les paragraphes 10 à 17 de cette déclaration sont rédigés dans les termes suivants :
| [TRADUCTION] |
| 10. La défenderesse admet le paragraphe 11 de la déclaration modifiée, mais ajoute que le demandeur a remis trois pages de précisions manuscrites le 18 février 1988 et prétend que sa lettre du 25 février 1988 répondait aux précisions ou à la proposition du demandeur. |
| 11. La défenderesse n'admet pas le paragraphe 12 de la déclaration modifiée. |
| 12. La défenderesse n'admet pas le paragraphe 13 de la déclaration modifiée. |
| 13. La défenderesse n'admet pas le paragraphe 14 de la déclaration modifiée. |
| 14. La défenderesse n'admet pas le paragraphe 14 (sic) 15 de la déclaration modifiée. |
| 15. La défenderesse nie le paragraphe 15 de la déclaration modifiée. |
| 16. La défenderesse nie le paragraphe 16 de la déclaration modifiée. |
| 16a. Pour ce qui concerne le paragraphe 16a) de la déclaration modifiée, la défenderesse a été informée en 1990 que le demandeur était cité dans certains articles de journaux concernant, notamment, la pertinence d'appliquer du créosote comme produit de préservation du bois. |
| 16b. Pour ce qui concerne le paragraphe 16b) de la déclaration modifiée proposée, la défenderesse prétend que l'adhérence mécanique de la fibre de verre sur les bateaux de bois est une méthode connue dans l'industrie et que le bateau du demandeur ne pouvait peut-être pas être réparé de toute façon, considérant l'état dans lequel il se trouvait. |
| 16c. Pour ce qui concerne le paragraphe 16c) de la déclaration modifiée proposée, la défenderesse répète la réponse qu'elle a donnée au paragraphe 16(b) modifié proposé et nie avoir agi avec négligence, comme il est allégué. |
| 17. La défenderesse nie le paragraphe 17 de la déclaration modifiée. |
[20] Le demandeur réclame environ 500 000 $ pour les pertes qu'il prétend avoir subies du fait de la négligence des représentants de la défenderesse.
[21] Quelques faits supplémentaires sont nécessaires pour avoir une vue complète de la situation. En juin 1988, M. Fyfe a demandé à Colm McDevitt, qui était également un expert travaillant pour Transports Canada, de jeter un coup d'oeil au bateau du demandeur. M. McDevitt s'est rendu à la maison du demandeur le 24 juin 1988. Bien que personne n'ait été présent, il a pu examiner attentivement le JOSEPH AND ADA. Pendant qu'il était là, l'épouse du demandeur est arrivée et elle l'a informé que le demandeur était parti à la pêche. M. McDevitt se tenait à l'intérieur du bateau et il a vu qu'il était en mauvais état. La peinture avait été enlevée et la coque poncée. M. McDevitt n'a pas vu de créosote sur la coque et il a pu constater que le demandeur n'avait pas effectué d'autres travaux depuis que MM. McLeod et Fyfe avaient pris leurs photos le 30 mars 1988.
[22] Le 5 juillet 1990, les experts Burney et McLeod ont vu le JOSEPH AND ADA dans la cour du demandeur. Leur visite avait pour objet de prendre des photos du bateau. Leurs supérieurs, qui avaient été récemment informés de la plainte du demandeur concernant l'application d'un produit de préservation du bois sur la coque du JOSEPH AND ADA, leur avaient demandé de prendre ces photos. M. Burney se rappelle que le bateau avait été " poncé " jusqu'au bois et qu'aucune couche de peinture n'avait été appliquée sur celui-ci. Aucune photo n'a été prise ce jour-là parce que l'épouse du demandeur les en a empêchés. En outre, ils n'ont pu s'approcher du JOSEPH AND ADA à cause de la présence d'un gros chien.
[23] La première question que je dois traiter est de savoir si le demandeur a appliqué du créosote sur le JOSEPH AND ADA après avoir reçu la lettre de John Fyfe en date du 25 février 1988. Le récit du demandeur, comme je l'ai déjà relaté, est assez simple. Il a reçu la lettre de M. Fyfe et, peu après, il a acheté du créosote qu'il a appliqué sur la coque du JOSEPH AND ADA. Avant que cette tâche soit terminée, quelqu'un lui a dit qu'il ne pourrait plus appliquer de fibre de verre sur son bateau parce qu'il avait appliqué du créosote sur la coque de bois. Le demandeur a déclaré qu'il avait fait faire un test qui confirmait cette opinion et que, peu après, il a retenu les services de East Coast pour effectuer un test de délaminage. Ce test, selon Greg Waybret, a confirmé que le bois traité au créosote ne pouvait être recouvert de fibre de verre. Toutefois, la preuve révèle que le demandeur n'a pas retenu les services de East Coast avant le printemps de 1990 et que son rapport lui a été remis le 3 juillet 1990. Le test effectué par East Coast confirme simplement que le contreplaqué, traité au créosote, se déstratifie. Le test n'a pas démontré, et il ne pouvait pas démontrer, que le JOSEPH AND ADA avait été traité au créosote.
[24] Le demandeur n'a pu se rappeler du nom de la personne qui l'a informé que le bois traité au créosote ne pouvait être recouvert de fibre de verre même si, d'après son propre récit, cette information lui a causé tout un choc. En fait, la thèse du demandeur est que le JOSEPH AND ADA a perdu " toute valeur " par suite de l'application du créosote sur la coque parce qu'il ne pouvait plus être recouvert de fibre de verre. J'ai indiqué à l'avocat du demandeur pendant les plaidoiries finales qu'il était difficile de croire que le demandeur ne pouvait pas se rappeler le nom de la personne qui lui a donné un renseignement aussi affligeant.
[25] Au printemps de 1990, le demandeur a commencé à se plaindre au sujet de MM. Fyfe et McLeod. Sa plainte figure dans une lettre qu'il a envoyée à Bernard Valcourt, qui était alors ministre fédéral des Pêches. Cette lettre se lit en partie comme suit :
| [TRADUCTION] |
| Dans la deuxième moitié de 1987, j'ai acheté un bateau de pêche de 38 pieds, construit en 1966, avec les permis. Ce bateau est devenu dangereux pour mon équipage et moi-même, et c'est pourquoi je l'ai retiré de l'eau et placé dans ma cour, située sur l'autoroute 103, où tout le monde est en mesure de voir ce que je fais. |
| Je voulais recouvrir la moitié du bateau de fibre de verre, selon les spécifications de la Lloyds de Londres. Entre-temps, les agents du ministère fédéral des Transports sont venus me voir dans ma cour, après que j'ai eu dépensé environ 70 000 $ de mon propre argent pour remettre le bateau en état de naviguer. Je leur ai dit, à cette époque, que s'ils ne me laissaient pas mettre de la fibre de verre sur le bateau, ni de la peinture, la pourriture sèche allait attaquer le bois. Entre-temps, et pendant une certaine période où les agents du gouvernement fédéral avaient facilement accès à ma propriété, ils ont pénétré sur ma propriété sans ma permission et m'ont arrêté de couvrir mon bateau de fibre de verre. |
| Pendant ce temps, soit pendant environ six mois, mon bateau commençait à se détériorer. J'ai dû arrêter d'y travailler étant donné que j'avais dépensé tout mon argent pour acheter des boëtteurs automatiques, des chaluts, de l'équipement électronique et un moteur. J'ai complètement refait le bateau de l'extérieur jusqu'à l'intérieur, avec l'argent que je faisais en travaillant comme capitaine sur des bateaux appartenant à d'autres. |
| En 1988, le ministère fédéral des Transports m'a envoyé une lettre me disant que je pouvais recouvrir le bateau de fibre de verre, pourvu que j'enlève toute la membrure à l'intérieur du bateau. Je n'en avais pas les moyens. Entre-temps, je voyais mon bateau se détériorer à un point tel que l'application d'une couche de fibre de verre sur le bois n'était plus d'aucune utilité. Ensuite, on m'a dit que je ne savais pas comment appliquer de la fibre de verre, et c'est à ce moment qu'ils ont arrêté les travaux pour la deuxième fois. Ce n'est pas vrai, bien entendu, étant donné que j'ai acheté avec mon frère un vieux bateau, beaucoup plus vieux que le mien, qui se trouvait dans un endroit où les fonctionnaires qui ont fait cesser les travaux ne pouvaient pas le voir. Ensuite, nous avons appliqué la fibre de verre pour que je puisse prouver aux fonctionnaires des Pêches que je pouvais le faire et rendre un bateau navigable. Ce bateau existe encore aujourd'hui et il est encore utilisé pour la pêche depuis 1988, et on ne peut pas dire si la fibre de verre a été appliquée dans l'atelier de construction, à moins de monter à bord. |
| Maintenant, je n'ai plus de bateau, les bordages sont enlevés et j'ai perdu tout l'argent que j'y ai investi. J'aurais pu utiliser cet argent pour acheter un bateau tout neuf. Je pense que je devrais être indemnisé pour le temps que j'ai perdu depuis 1987 jusqu'à ce jour, du fait que je n'ai pu utiliser mon bateau pour la pêche aux poissons de fond. J'estime que cette indemnisation devrait être d'environ 300 000 $. J'ai dû revenir au dragage pour gagner ma vie et je pensais que je pourrais économiser suffisamment d'argent pour acheter un bateau. Mais, à cause des quotas fixés depuis 1989, j'ai fait juste assez d'argent pour subvenir aux besoins de ma famille et garder mes créanciers à distance. |
[26] Il est surprenant de constater que, dans la plainte qu'il a adressée au ministre des Pêches au sujet des experts de Transports Canada, le plaignant ne fasse pas référence au fait que John Fyfe avait recommandé d'appliquer un produit de préservation du bois sur la coque de son bateau avant de le recouvrir de fibre de verre. La nature de la plainte du demandeur, qui ressort clairement de la lettre adressée au ministre des Pêches, est que les experts l'ont initialement empêché de [TRADUCTION] " recouvrir son bateau de fibre de verre ". Le demandeur se plaint ensuite de l'étendue des travaux que les experts lui ont demandés de faire avant de l'autoriser à appliquer la fibre de verre. Il a indiqué qu'il [TRADUCTION] " n'en avait pas les moyens ". Finalement, le demandeur a informé le ministre qu'il [TRADUCTION] " [n'avait] plus de bateau, que les bordages [avaient été] enlevés et [qu'il avait] perdu tout l'argent [qu'il y avait] investi. "
[27] Le demandeur n'a pu fournir d'explication raisonnable quant à savoir pourquoi il n'a fait aucune mention du problème de créosote dans la lettre au ministre des Pêches. À mon avis, si le demandeur avait traité la coque du JOSEPH AND ADA au créosote en avril ou mai 1988, comme il le prétend, peu après avoir reçu la lettre de M. Fyfe, il aurait certainement fait référence à ce problème dans sa lettre au Ministre.
[28] À peu près au même moment où il écrivait au ministre des Pêches, le demandeur a également informé la presse de son problème. Dans un article de journal en date du 3 juillet 1990, intitulé COUNCIL GOES TO BAT FOR WILLY, COULD BE BARKING UP WRONG TREE (Le conseil prend la défense de Willy, mais il pourrait faire fausse route), Kathy Johnson raconte la lutte du demandeur contre le ministère fédéral des Transports. L'article est rédigé en partie dans les termes suivants :
| [TRADUCTION] |
| Le conseil municipal de Barrington a reçu des copies de toutes les lettres échangées entre le résident de Clyde River, Blantford (Willie) Nickerson et le ministère fédéral des Transports. |
| Nickerson s'est adressé au conseil à la réunion du 27 juin. Il a dit : ce soir, j'en ai plein le dos des agents du gouvernement. |
| Nickerson a expliqué au conseil qu'il avait acheté d'occasion un bateau de pêche en bois en 1987 et que peu après il avait décidé de recouvrir la coque de fibre de verre. |
| Pour différentes raisons et à différentes reprises, Nickerson a déclaré que le ministère des Transports l'avait empêché de poursuivre les travaux sur son bateau. Maintenant, son bateau s'est tellement détérioré qu'il ne peut plus être réparé, il a perdu son investissement initial, de même que son temps, l'argent qu'il a dépensé pour l'achat d'équipement et son salaire. |
[29] Ici encore, le demandeur ne se plaint pas des conseils inappropriés qu'il a reçus de M. Fyfe concernant le fait qu'il devait appliquer un produit de préservation du bois sur son bateau.
[30] La première mention du problème de créosote figure dans une lettre datée du 27 juin 1990, que Peter L. McCreath, député, a écrit à Jim Quinn, le chef de cabinet du sous-ministre adjoint des Transports. Dans cette lettre, M. McCreath indique que le demandeur l'a informé que les experts de Transports Canada lui avaient conseillé d'appliquer un produit de préservation du bois sur son bateau et qu'en conséquence il était devenu impossible de recouvrir le bateau de fibre de verre. Le problème de créosote a ensuite été mentionné dans un article de journal paru le 3 juillet 1990 dans le " Guardian " de Yarmouth. L'article se lit en partie comme suit :
| [TRADUCTION] |
| Le pêcheur a expliqué comment les inspecteurs de la sécurité des bateaux de Yarmouth ont retardé ses efforts pour restaurer son bateau de pêche et le recouvrir de fibre de verre, bateau qui achève actuellement de pourrir dans la cour de sa maison. Nickerson prétend qu'il a suivi les instructions des inspecteurs et qu'il a traité le bois au moyen d'un produit de préservation pour prévenir la pourriture sèche, une mesure qui, d'après les experts locaux en fibre de verre, rend maintenant impossible l'application d'une couche de fibre de verre à cause de l'huile qui a pénétré dans le bois. Le pêcheur explique qu'il s'est beaucoup endetté pour réparer son bateau, qui est maintenant totalement inutile et qu'il est au bord de la faillite. |
[31] Au cours de son témoignage, le demandeur a fait référence à trois photos (pièces P-5) qui, selon lui, appuient sa déposition. Ces photos montrent le JOSEPH AND ADA dans la cour du demandeur, prétendument en avril ou mai 1988. Toutefois, ces photos n'appuient pas la prétention du demandeur selon laquelle il a appliqué du créosote en avril ou mai 1988. Il m'est impossible, comme il a été impossible à certains des témoins à qui l'avocat du demandeur a montré ces photos, de dire si elles démontrent qu'une couche de créosote avait déjà été appliquée. Ce que l'on voit sur les photos c'est un bateau qui semble " avoir été exposé aux intempéries ". C'était manifestement le cas puisque le JOSEPH AND ADA est demeuré à l'extérieur, sans protection, de septembre 1987 jusqu'au moment où les photos ont été prises.
[32] George Butler, un employé de Nova Scotia Power, a déclaré qu'un nouveau poteau avait été installé dans la cour du demandeur et que les fils électriques avaient été transférés de l'ancien poteau au nouveau. M. Butler fait référence à un bon de travail de Maritime Telegraph and Telephone Co. Ltd. qui demandait à Nova Scotia Power d'enlever l'ancien poteau. Le bon de travail est daté du 24 janvier 1989. Sur les photos déposées sous la pièce P-5, on peut voir les deux poteaux, l'ancien et le nouveau. Quand les photos ont été prises, les fils électriques étaient toujours sur l'ancien poteau. M. Butler indique que le nouveau poteau a dû être installé dans les deux semaines suivant la date du bon de travail. Après l'installation du nouveau poteau, Maritime Telegraph and Telephone Co. Ltd. a dû informer Nova Scotia Power que le nouveau poteau était installé et que les fils électriques pouvaient y être transférés. Les photos montrent le JOSEPH AND ADA situé à proximité des deux poteaux et, par conséquent, ces photos ne peuvent pas avoir été prises avant la fin de janvier 1989. Par conséquent, si j'étais disposé à accepter, d'après les photos P-5, que le demandeur a effectivement appliqué du créosote sur son bateau, ces photos démontreraient uniquement que cela avait été fait à la fin de janvier 1989.
[33] D'après la preuve, je dois conclure que le demandeur ne s'est pas acquitté du fardeau qui lui incombait de prouver qu'une couche de créosote a été appliquée sur la coque du JOSEPH AND ADA. Pour les raisons que j'ai déjà données, le témoignage du demandeur n'est pas crédible sur ce point. Je sais avec certitude qu'au 30 mars 1988 aucune couche de créosote n'avait été appliquée sur le bateau. C'est ce que MM. McLeod et Fyfe ont dit dans leurs témoignages, ce que le demandeur n'a pas contesté. Colm McDevitt, qui a vu le JOSEPH AND ADA le 24 juin 1988, a déclaré pour sa part que, pour autant qu'il se souvienne, il n'y avait pas de créosote sur le bateau.
[34] La seule preuve concernant l'application de créosote est le témoignage donné de vive voix par le demandeur, et que je ne peux accepter. Le demandeur n'a produit aucun élément de preuve, notamment une preuve d'expert, pour démontrer qu'une couche de créosote avait été appliquée sur la coque de son bateau. Par conséquent, à l'exception de son témoignage, il n'y a absolument aucune preuve établissant que du créosote ait pu être appliqué sur le JOSEPH AND ADA.
[35] La conclusion précitée selon laquelle le demandeur n'a pas, comme il le prétend, appliqué du créosote sur la coque de son bateau après avoir reçu la lettre de John Fyfe en date du 25 février 1988 est appuyée par le fait que le véritable motif de la plainte du demandeur ne porte pas sur l'application d'une couche de créosote sur son bateau, sur les conseils de John Fyfe, mais sur la nature et l'étendue des réparations que John Fyfe et Donald McLeod lui ont suggéré de faire. C'est de cela qu'a discuté le demandeur avec Bruce Atkinson et un dénommé M. Surette, deux constructeurs de bateau qu'il connaissait. Le demandeur n'a ni mentionné ni discuté avec eux de la recommandation de John Fyfe d'appliquer un produit de préservation du bois sur la coque de son bateau. Quand le demandeur s'est présenté au bureau de Transports Canada le 12 avril 1988, il ne s'est pas plaint du créosote, mais plutôt du fait que MM. Fyfe et McLeod l'acculaient à la faillite. D'après ce que je comprends, le demandeur s'est plaint que les recommandations faites par les experts maritimes lui causaient des difficultés en ce sens qu'il devrait faire des réparations importantes et coûteuses avant de pouvoir remettre le JOSEPH AND ADA à l'eau. La lettre que le demandeur a envoyée au ministre des Pêches explique clairement les raisons de ses frustrations. Dans cette lettre, le demandeur indique que les experts le forçaient à faire des réparations hors de prix par rapport à ses moyens financiers et que, par conséquent, son bateau s'était détérioré au point d'avoir perdu toute valeur. D'après le témoignage de M. McDevitt, qui a vu le JOSEPH AND ADA le 24 juin 1988, je suis convaincu que le demandeur n'avait plus fait de travaux sur son bateau depuis le 30 mars 1988.
[36] Comme il ressort clairement des plaidoiries du demandeur et de son témoignage, celui-ci avait l'impression que les experts de Transports Canada l'avaient empêché de réparer son bateau comme il le voulait et d'appliquer une couche de fibre de verre. Il a déclaré initialement dans son témoignage que les experts l'avaient empêché d'appliquer la fibre de verre sur le JOSEPH AND ADA et que, par la suite, ils lui avaient dit qu'il pouvait le faire mais que, avant d'en arriver là, il devait faire des réparations importantes. Cela ressort très clairement de la lettre que le demandeur a envoyée au ministre des Pêches.
[37] Je ne peux accepter cette partie du témoignage du demandeur. Je préfère les témoignages de MM. McLeod et Fyfe qui ont tous deux déclaré qu'ils se préoccupaient surtout du fait que, par suite des travaux que le demandeur se proposait de faire sur le JOSEPH AND ADA, celui-ci atteindrait un tonnage de 15 tonnes et qu'en raison de ce fait le bateau relèverait de leur autorité. C'est ce qu'ils ont essayé de faire comprendre au demandeur lors de leurs visites des mois de février et mars 1988. Si le JOSEPH AND ADA atteignait 15 tonnes, le demandeur devrait obtenir le consentement des experts concernant les réparations qu'il voulait faire avant d'être autorisé à remettre le bateau à l'eau. À mon avis, c'est la raison pour laquelle John Fyfe et Donald McLeod ont essayé de conseiller le demandeur sur la manière de réparer son bateau avant d'y appliquer la fibre de verre. Il y a manifestement eu un problème de communication mais, après avoir entendu la preuve, je ne peux certainement blâmer ni M. McLeod ni M. Fyfe pour ce problème. La responsabilité du malentendu, si je peux m'exprimer ainsi, incombe au demandeur.
[38] Dans sa lettre du 25 février 1988 au demandeur, John Fyfe ne lui a pas donné d'instructions sur la manière de faire les réparations. Il l'a plutôt informé de la manière dont les experts aimeraient qu'il fasse les réparations sur son bateau. John Fyfe terminait sa lettre en conseillant au demandeur de communiquer avec le jaugeur de navire pour déterminer si le bateau allait atteindre 15 tonnes. Certains éléments de preuve ont été produits quant à savoir s'il était possible pour cet expert de confirmer le tonnage du JOSEPH AND ADA avant que les réparations soient terminées. Il est inutile de traiter de ces éléments de preuve puisque à mon avis aucun élément important ne s'y rattache. Après avoir entendu la totalité de la preuve, je ne sais pas si le tonnage du bateau a atteint ou aurait pu atteindre 15 tonnes si les réparations avaient été faites par le demandeur. Quoi qu'il en soit, je ne peux conclure, comme le demandeur aimerait que je le fasse, que les experts de Transports Canada l'ont obligé à effectuer les réparations " à leur façon ".
[39] J'aborde maintenant une autre question. Cette question se rattache à l'affirmation du demandeur selon laquelle il a appliqué du créosote sur la coque de son bateau sur les conseils de John Fyfe. Par conséquent, pour les fins de la discussion qui suit, je supposerai que le demandeur a effectivement appliqué du créosote sur son bateau.
[40] Tout d'abord, comme je l'ai déjà indiqué, le demandeur n'a jamais répondu à la lettre de John Fyfe, et il ne lui a pas non plus demandé conseil après avoir reçu la lettre du 25 février 1988. Selon le récit du demandeur, après avoir reçu la lettre de John Fyfe, il s'est rendu dans une quincaillerie pour y acheter trois gallons de créosote qu'il a appliqué sur la coque de son bateau en avril ou en mai 1988. D'après son témoignage, il n'a demandé l'avis de personne avant d'acheter et d'appliquer le créosote. Même s'il connaissait de nombreuses personnes dans l'industrie des embarcations, y compris des constructeurs, le demandeur ne s'est jamais renseigné au sujet des caractéristiques des produits de préservation du bois en général et, en particulier, de la pertinence d'appliquer le créosote qu'il avait acheté. À mon avis, le demandeur aurait dû prendre conseil concernant le produit de préservation qu'il avait l'intention d'appliquer sur la coque de son bateau.
[41] J'ai déjà conclu que le demandeur n'avait pas appliqué de créosote sur son bateau mais, s'il l'avait fait, je suis d'avis qu'il n'a pas agi de façon raisonnable dans les circonstances. Il aurait dû parler à John Fyfe, à Donald McLeod ou à quelqu'un qui s'y connaissait dans l'application de la fibre de verre. Il aurait pu parler à Bruce Atkinson, un constructeur de bateau qu'il a consulté au sujet du contenu de la lettre de John Fyfe. Le demandeur a déclaré qu'il a montré cette lettre à Bruce Atkinson qui, après l'avoir lu, lui a dit : [TRADUCTION] " Will, ils ne peuvent pas te faire cela ". Le demandeur a demandé à M. Atkinson combien il lui en coûterait pour effectuer les réparations suggérées par John Fyfe dans sa lettre. M. Atkinson lui a répondu qu'il ferait le travail pour 55 000 $. Le demandeur a déclaré qu'il n'avait pas 55 000 $. Il a aussi ajouté qu'il avait ensuite consulté un autre constructeur de bateau, M. Surette, qui demandait entre 67 000 $ et 70 000 $ pour faire le travail. C'est M. Surette qui a construit le JOSEPH AND ADA . Le demandeur n'a pas montré la lettre de John Fyfe à M. Surette. Il n'a demandé ni à M. Atkinson ni à M. Surette leur avis concernant l'application d'un produit de préservation du bois sur le JOSEPH AND ADA avant de le recouvrir de fibre de verre.
[42] À mon avis, si le demandeur a effectivement appliqué du créosote sur la coque du JOSEPH AND ADA, il ne peut en blâmer John Fyfe. Au point numéro deux de sa lettre en date du 25 février 1988, John Fyfe a recommandé au demandeur de [TRADUCTION] " recouvrir au préalable l'âme de bois d'un produit de préservation du bois convenable ". Bien que John Fyfe n'ait pas expliqué au demandeur ce qu'il entendait par un produit de préservation du bois " convenable ", à mon avis, cela ne décharge pas le demandeur de s'informer quant au caractère convenable du produit qu'il avait l'intention d'utiliser. Le JOSEPH AND ADA était son bateau et, à mon avis, il lui incombait de prendre les renseignements nécessaires avant d'appliquer un produit de préservation du bois sur la coque de celui-ci. Dans les circonstances, je suis d'avis que le demandeur n'a pas agi raisonnablement s'il a appliqué du créosote, comme il le prétend, sans s'assurer que le créosote était un produit " convenable ".
[43] J'aborderai maintenant les allégations du demandeur qui figurent aux paragraphes 16a), 16b) et 16c) de la déclaration modifiée. Par souci de clarté, je reproduis ci-dessous ces allégations :
| 16a. Vers 1990, la défenderesse a été informée, par la presse et autrement que Nickerson était d'avis qu'en raison de son application d'un produit de préservation du bois sur le bateau, il ne pouvait le recouvrir de fibre de verre. |
| 16b. La défenderesse n'a jamais informé Nickerson de son opinion selon laquelle le bateau aurait été acceptable même si la couche de fibre de verre n'adhérait au bateau que mécaniquement et non pas chimiquement. |
| 16c. Nickerson répète ce qui précède et déclare que la défenderesse a été négligente en ne l'informant pas que le bateau aurait été acceptable même si la fibre de verre n'adhérait à son bateau que mécaniquement et non pas chimiquement. |
[44] D'après ces allégations, le demandeur déclare qu'après avoir été informée de sa plainte concernant l'application du produit de préservation du bois sur la coque du JOSEPH AND ADA la défenderesse aurait dû l'informer que Transports Canada aurait accepté l'application de la fibre de verre sur le JOSEPH AND ADA même si la fibre de verre [TRADUCTION] " n'adhérait au bateau que mécaniquement et non chimiquement ". À mon avis, les allégations précitées ne peuvent être retenues.
[45] D'après le propre récit du demandeur, il ne peut être contesté que le JOSEPH AND ADA n'était pas en bon état en avril/mai/juin 1990, c'est-à-dire quand Transports Canada a été informé de ses allégations selon lesquelles John Fyfe lui avait donné de mauvais conseils concernant l'application d'un produit de préservation du bois sur le JOSEPH AND ADA. Il suffira de se rappeler que le demandeur a écrit au ministre des Pêches en avril 1990 pour l'informer qu'il [TRADUCTION] " [n'a] plus de bateau, [que] les bordages sont enlevés et [qu'il a] perdu tout l'argent [qu'il y a] investi ". C'est aussi le message qui ressort de l'article du 1er juin 1990 paru dans le " Sou'wester ", volume 22, numéro 17, dans lequel Kathy Johnson relate le récit suivant :
| [TRADUCTION] |
| Nickerson a passé 32 ans de sa vie à faire de la pêche côtière et hauturière. En 1987, il a décidé de s'établir à son compte et il acheté un bateau de bois de 33 pieds pour faire de la pêche aux lignes de fond. |
| " J'étais à la pêche quand je me suis aperçu que mon bateau était en train de couler. Je l'ai sorti de l'eau, transporté à la maison et installé dans la cour ", dit Nickerson. |
| Nickerson avait l'intention de faire ce qui a déjà été fait sur plus de 200 bateaux de pêche en bois, plus anciens que le sien, dans le sud-ouest de la Nouvelle-Écosse : appliquer de la fibre de verre sur l'extérieur de la coque. Il voulait aussi surélever les côtés, remplacer la timonerie et ajouter une cale à poisson. |
| Pendant l'hiver de 1987-1988, Nickerson travaillait sur son bateau, quand il ne pêchait pas ; il a défait la timonerie et l'intérieur pour surélever les côtés. " J'ai travaillé tout l'hiver de façon à pouvoir commencer la fibre de verre dès le retour du beau temps ", ajoute Nickerson. |
| " L'été approchait, alors j'ai commencé à poncer la coque. J'avais presque terminé, quand (les représentants du) ministère des Transports sont venus chez moi. Ils m'ont dit que je devais faire ceci et cela, et je leur ai répondu qu'il n'y avait pas de problème. |
| " Peu de temps après, ils sont revenus chez moi et m'ont dit que je devais faire [...] sur mon bateau. |
| Entre-temps, j'avais acheté tout le nouvel équipement, les agrès de pêche, les boëtteurs automatiques, l'électronique. " |
| On a dit à Nickerson qu'il ne pouvait pas continuer à travailler sur son bateau parce que, entre autres raisons, ses plans ne prévoyaient pas l'application d'une couche de fibre de verre suffisante et qu'il ne savait pas comment appliquer correctement la fibre de verre. |
| En se renseignant sur l'application de la fibre de verre, Nickerson a constaté que la quantité de fibre qu'il avait l'intention d'appliquer sur son bateau excédait à la fois ce qui était appliqué par les ateliers maritimes locaux et les recommandations de la Lloyds de Londres. |
| Au milieu de l'été, Nickerson dit que les représentants des Transports sont de nouveau venus chez lui. " Ils voulaient savoir si j'avais l'intention de mettre un pont solide sur le bateau. Je leur ai dit que j'y avais pensé. Alors ils sont revenus et m'ont demandé les bleus parce qu'il s'agissait d'un bateau nouvellement construit. Eh bien, je pense que je grimaçais un peu, mais que, dans le fond, je commençais à piger. En fait, je commençais à en avoir plein le dos. " |
| Apparemment, le ministère des Transports avait l'impression que Nickerson allait appliquer de la fibre de verre sur l'intérieur et l'extérieur de la coque, c'est-à-dire sur toute la coque, qu'il allait retirer la membrure et ne laisser que les bordages de bois. |
| Le froid s'est installé, ce qui fait que l'application de la fibre de verre était devenue difficile sinon impossible. Nickerson conclut : " J'ai dû arrêter les travaux ", en espérant que les intempéries n'allaient pas causer trop de dommages aux bordages de bois exposés. |
[46] Dans l'article du 3 juillet 1990 auquel j'ai fait référence au paragraphe 28 des présents motifs, l'auteur signale que le JOSEPH AND ADA [TRADUCTION] " [s'était] tellement détérioré qu'il ne [pouvait] plus être réparé [...] ". Il semble donc qu'au 3 juillet 1990 le demandeur considérait que son bateau s'était détérioré au point de rendre les réparations inutiles. L'état du JOSEPH AND ADA est également mentionné dans l'article du 3 juillet 1990 qui est paru dans le Guardian de Yarmouth où l'auteur, Harold Hart, relate le récit du demandeur en déclarant que son bateau [TRADUCTION] " est maintenant totalement inutile ". Si l'on tient compte du fait que le JOSEPH AND ADA est demeuré dans la cour du demandeur, sans protection, de septembre 1987 à juillet 1990, cela n'est pas surprenant.
[47] Je conclus donc qu'en juillet 1990 le bateau du demandeur s'était détérioré au point qu'il n'était plus question d'effectuer les réparations. Cette conclusion règle, à mon avis, les allégations du demandeur énoncées aux paragraphes 16a), b) et c) de la déclaration modifiée. Puisque le JOSEPH AND ADA ne pouvait plus être réparé, tous les conseils que les experts auraient pu donner au demandeur n'auraient servi à rien. À cette date, le bateau ne pouvait plus être réparé et donc, l'application de la fibre de verre, que ce soit par un procédé chimique ou mécanique, ne se posait plus comme problème. Même si les experts avaient informé le demandeur que Transports Canada aurait accepté que le JOSEPH AND ADA soit recouvert de fibre de verre adhérant mécaniquement, ce conseil n'aurait eu aucune pertinence dans les circonstances.
[48] J'ajouterai que le demandeur n'a pas essayé de faire la preuve de l'état de son bateau au cours de la période d'avril à juillet 1990. Par conséquent, la seule conclusion que je peux tirer de la preuve à ce sujet découle du propre récit du demandeur concernant l'état de son bateau dans les articles de journaux auxquels j'ai fait référence et dans sa lettre au ministre des Pêches. D'après ce qu'il ressort de ces documents, le JOSEPH AND ADA était un bateau qui avait perdu toute valeur. Il faut également se rappeler que John Fyfe et Donald McLeod ont vu le JOSEPH AND ADA en février et mars 1988 et qu'ils ont constaté qu'il était en mauvais état. Colm McDevitt a également vu le bateau le 24 juin 1988. Son témoignage confirme celui de ses collègues.
[49] Il reste une dernière question à régler. Le témoignage du demandeur indique qu'il avait l'intention d'appliquer de la fibre de verre sur le JOSEPH AND ADA au moyen d'un procédé de liaison chimique. Il prétend qu'en raison des mauvais conseils de John Fyfe concernant l'application d'un produit de préservation du bois, il ne pouvait plus appliquer de fibre de verre sur son bateau comme il avait l'intention de le faire et que, par conséquent, son bateau a perdu " toute valeur ". D'après la preuve dont je suis saisi, je ne suis pas convaincu que le demandeur aurait pu appliquer de la fibre de verre sur son bateau, de la façon dont il avait l'intention de le faire, en avril ou mai 1988, même s'il n'avait pas appliqué de créosote sur le bateau.
[50] Les deux parties ont cité des experts pour déterminer si l'application de créosote, ou de tout autre produit de préservation du bois, aurait empêché l'application de la fibre de verre sur une coque de bois. Glen Aylward, qui a témoigné pour la défenderesse, a exprimé l'opinion que le demandeur aurait pu appliquer de la fibre de verre sur son bateau, [TRADUCTION] " même s'il avait appliqué du créosote ", en faisant adhérer mécaniquement la fibre de verre sur la coque de bois. De l'avis de M. Aylward, le procédé de liaison chimique sans liaison mécanique n'est pas à conseiller.
[51] Firman LeGay, qui a témoigné pour le demandeur, n'est pas d'accord avec M. Aylward. M. LeGay a indiqué que la fibre de verre aurait pu être fixée mécaniquement à la coque d'un bateau de bois mais que, sans une bonne liaison chimique entre la fibre de verre et la coque de bois, il ne recommanderait pas le procédé de liaison mécanique. À son avis, un bateau recouvert de fibre de verre au moyen d'un procédé mécanique n'est pas un bateau sécuritaire.
[52] Toutefois, les deux experts ont convenu qu'il était essentiel, avant d'appliquer de la fibre de verre sur un bateau, que la coque de bois soit sèche. À cet égard, au paragraphe 9 de son affidavit en date du 21 octobre 1997, M. Aylward déclare ceci :
| [TRADUCTION] |
| 9. La fibre de verre doit être appliquée par beau temps et dans un atelier où la température est bien contrôlée et où le bateau est protégé des changements de température. À l'extérieur, particulièrement à l'automne, à l'hiver et au printemps, il serait extrêmement difficile (voire impossible) d'empêcher une coque de bois d'absorber l'humidité de l'atmosphère. |
[53] Au cours de l'interrogatoire principal, M. Aylward a déclaré que parce que l'humidité ne favorisait pas l'adhérence, il faisait ses applications de fibre de verre " à l'intérieur " et qu'il utilisait des chaufferettes pour sécher la coque de bois. M. LeGay n'a pas contredit M. Aylward sur ce sujet et il a indiqué qu'il était extrêmement difficile de faire sortir l'humidité d'un vieux bateau. Au cours de l'interrogatoire principal, il a expliqué que sa compagnie enlevait l'humidité d'une coque de bois par la méthode de séchage au four. En contre-interrogatoire, il a expliqué qu'il s'agissait d'un procédé d'usine utilisé pour enlever l'humidité. Il a de plus indiqué qu'on utilisait un compteur pour vérifier le degré d'humidité. Il a conclu sur ce point en déclarant que si la coque de bois n'était pas correctement asséchée, le procédé de liaison chimique ne [TRADUCTION] " prendrait pas vraiment ". M. LeGay a de plus ajouté qu'il n'avait jamais vu le JOSEPH AND ADA .
[54] Au cours de son contre-interrogatoire, on a informé M. LeGay que le bateau du demandeur était demeuré à l'extérieur de septembre 1987 jusqu'au printemps de 1988 sans protection. M. LeGay a fait observer que le bateau aurait dû [TRADUCTION] " à tout le moins " être couvert.
[55] Puisque le bateau est demeuré à l'extérieur sans protection pendant au moins huit mois, la coque de bois a dû absorber un degré considérable d'humidité. Selon les deux experts, il aurait fallu enlever cette humidité avant d'essayer d'appliquer de la fibre de verre sur la coque du JOSEPH AND ADA. Le demandeur n'a produit aucun élément de preuve qui me permette de conclure qu'il aurait réussi à appliquer de la fibre de verre de la façon dont il se proposait de le faire en avril ou en mai 1988.
[56] Pour les motifs précités, l'action du demandeur doit être rejetée. La défenderesse a droit à ses dépens.
" MARC NADON "
JUGE
Toronto (Ontario)
le 5 mai 1999
Traduction certifiée conforme
Laurier Parenteau, LL. L.
COUR FÉDÉRALE DU CANADA
Avocats et procureurs inscrits au dossier
| No DU GREFFE : T-2807-93 |
INTITULÉ DE LA CAUSE : BLANTFORD NICKERSON, de Clyde
River, dans le comté de Shelburne,
province de Nouvelle-Écosse
- et -
SA MAJESTÉ LA REINE DU CHEF
DU CANADA
DATE DE L'AUDIENCE : LE 1er SEPTEMBRE 1999
LIEU DE L'AUDIENCE : HALIFAX (NOUVELLE-ÉCOSSE)
MOTIFS DE L'ORDONNANCE PAR : LE JUGE NADON
DATE : LE MERCREDI 5 MAI 1999
ONT COMPARU : Peter Coulthard
Alexander MacIntosh
pour le demandeur
A.R. Pringle, c.r.
David Hansen
pour la défenderesse
PROCUREURS INSCRITS AU DOSSIER : Kenneth A. MacInnes Associates
Avocats et procureurs
Bureau 340
1802, rue Hollis
Halifax
B3J 3N4
pour le demandeur
Morris Rosenberg
Sous-procureur général du Canada
pour la demanderesse
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