Date : 20011217
Dossier : T-1623-97
Référence neutre : 2001 CFPI 1390
OTTAWA (ONTARIO), LE 17 DÉCEMBRE 2001
EN PRÉSENCE DE MADAME LE JUGE SIMPSON
ACTION RÉELLE CONTRE LE
NAVIRE DÉFENDEUR « WESTERN INVESTOR »
ENTRE :
WILSON FISHING CO. LTD. et
VIVIAN BERNARD WILSON
(demandeurs)
et
BRITISH COLUMBIA PACKERS LTD.,
K. SMITH FISHING LTD., propriétaires du
navire à moteur « WESTERN INVESTOR » , et
ledit navire à moteur « WESTERN INVESTOR » ,
et toutes autres personnes ayant un intérêt dans ledit navire,
et KEVIN SMITH
(défendeurs)
JUGEMENT
Cette affaire ayant été jugée à Vancouver (Colombie-Britannique) entre le 3 avril et le 10 avril 2001, en présence des avocats des deux parties;
ET ATTENDU que le prononcé du jugement a été différé;
La Cour dit que, pour les motifs communiqués aujourd'hui :
1. Les défendeurs sont solidairement condamnés à payer aux demandeurs la somme de 3 000 $ à titre de dommages-intérêts;
2. Les autres prétentions des demandeurs sont rejetées;
3. Chacune des parties supportera ses propres dépens.
« Sandra J. Simpson »
JUGE
Traduction certifiée conforme
Suzanne M. Gauthier, trad. a., LL.L.
Date : 20011217
Dossier : T-1623-97
Référence neutre : 2001 CFPI 1390
ACTION RÉELLE CONTRE LE
NAVIRE DÉFENDEUR « WESTERN INVESTOR »
ENTRE :
WILSON FISHING CO. LTD. et
VIVIAN BERNARD WILSON
(demandeurs)
et
BRITISH COLUMBIA PACKERS LTD.,
K. SMITH FISHING LTD., propriétaires du
navire à moteur « WESTERN INVESTOR » , et
ledit navire à moteur « WESTERN INVESTOR » ,
et toutes autres personnes ayant un intérêt dans ledit navire,
et KEVIN SMITH
(défendeurs)
Introduction
[1] Cette affaire concerne une collision survenue en mer. Heureusement, la réclamation porte sur la perte de biens et non sur la perte de vies humaines. Le 4 mars 1997, le ministère des Pêches et des Océans ouvrait, dans les eaux voisines de Comox Harbour, sur l'île de Vancouver (Colombie-Britannique), une pêche éclair au hareng rogué. Peu après, le chalutier de 300 tonneaux des défendeurs, le Western Investor, entrait en collision avec un skiff à moteur en aluminium (le skiff), qui s'affairait avec le Fisher Lassie II, le bateau senneur des demandeurs. Cet incident sera appelé dans les présents motifs la « collision » . Durant ou après la collision, la senne du Fisher Lassie II s'emmêla dans la roue (ou hélice propulsive) du Western Investor. Le filet fut endommagé et ne put être dégagé et réparé à temps pour permettre au Fisher Lassie II de participer à la pêche. Les demandeurs disent que le dommage causé à leur filet est le résultat de la faute du capitaine et de l'équipage du Western Investor, et ils réclament des dommages-intérêts correspondant à la somme qu'ils auraient obtenue pour leur capture, en énonçant pour hypothèse que, sans la déchirure de leur filet, ils auraient déployé leur filet une fois et fait une capture moyenne. Subsidiairement, les demandeurs réclament une part de la capture du Western Investor, au motif que le skiff a aidé le Western Investor à fermer son filet. Les demandeurs voudraient aussi être indemnisés pour les dommages causés à leur filet.
La pêche au hareng rogué
[2] La pêche au hareng rogué a des origines assez récentes. Elle a débuté durant la décennie 1970 en réponse à la demande du marché japonais. Les oeufs de hareng, ou rogue, se trouvent dans un sac, dans le ventre des harengs femelles adultes avant le frai. Les harengs jeunes et les harengs mâles n'ont donc aucune valeur dans cette pêche. La rogue est classée selon son pourcentage du poids du poisson tout entier, et sa qualité dépend de la couleur et de la densité. La rogue arrivée à maturité est la plus prisée.
[3] À l'époque pertinente, tous les aspects de la pêche au hareng rogué étaient régis par le ministère des Pêches et des Océans (le MPO). Le MPO délivrait des permis et fixait les spécifications des équipements. C'est lui aussi qui ordonnait, au tir d'un canon, l'ouverture et la fermeture de la pêche, après la diffusion d'annonces par radio VHF et, en 1997, une pêche pouvait durer entre quelques minutes et quelques heures.
[4] La pêche au hareng rogué qui eut lieu le 4 mars 1997 (ci-après la pêche) fut, le moins que l'on puisse dire, très encombrée. Le capitaine Smith, du Western Investor, a témoigné que, à l'ouverture de la pêche, entre 30 et 40 chalutiers manoeuvraient dans un rayon de 1 200 pieds de son navire. Tous s'efforçaient de se positionner sur des bancs de harengs et se préparaient à larguer leurs skiffs et à déployer leurs filets au moment précis où le MPO déclarerait la pêche ouverte. Monsieur le juge Lowry, rendant sa décision dans l'affaire North Ridge Fishing Ltd. c. The Prosperity (2000), 78 B.C.L.R. (3d) 388, (l'affaire North Ridge), décrivait dans les termes suivants la pêche au hareng rogué, aux paragraphes 1 et 51 de son jugement :
[TRADUCTION]
Une déclaration éclair d'ouverture de la pêche au hareng rogué déclenchait ce que l'on pourrait appeler une course à enjeux élevés, à laquelle participaient de gros chalutiers senneurs et qui était organisée par le ministère des Pêches et des Océans. C'était une aventure maritime très inusitée dans laquelle, au tir d'un « canon » d'ouverture, de nombreux navires, parfois des douzaines, très proches les uns des autres, déployaient vivement leurs filets en l'espace de quelques instants. La vente de la rogue pouvait rapporter beaucoup d'argent, mais les risques financiers et les risques d'avaries pour les bateaux et les équipements étaient élevés.
Comme on l'a dit au début, de gros chalutiers se disputent une ressource dans une opération où les enjeux sont élevés, et les chalutiers doivent donc manoeuvrer promptement, tout proches les uns des autres. Les capitaines sont incités à capturer autant de harengs qu'ils le peuvent, et cela le plus souvent en très peu de temps. Leur rapidité d'action s'explique non seulement par l'espoir d'une récompense financière appréciable pour eux-mêmes et pour le propriétaire du navire, mais également, sans aucun doute, par la conscience qu'ils ont du coût de la participation à la pêche et de la nécessité pour eux de performer pour préserver l'emploi dans cette pêche. C'est une activité où l'urgence de réaliser une capture importante a pour effet de diluer les consignes du propriétaire en matière de prudence, reléguant même parfois la sécurité au second plan. Comme je l'ai dit au début, c'est une aventure maritime d'un genre tout à fait inusité - une aventure qui force les capitaines à sacrifier les qualités de marin au profit espéré.
[5] La recherche du profit a joué un rôle notable en l'espèce. La preuve a révélé qu'un déploiement du filet peut rapporter jusqu'à 500 000 $. Comme on le verra, je suis arrivée à la conclusion que la recherche du profit explique une bonne part de la conduite, autrement incompréhensible, de ceux qui ont participé aux événements antérieurs et postérieurs à la collision.
Les parties et leurs témoins
[6] En 1997, le Fisher Lassie II appartenait à la demanderesse, Wilson Fishing Co. Ltd. Cette entreprise appartenait quant à elle à Vivian Wilson, capitaine de la demanderesse (le capitaine Wilson). Au moment de la collision, il était aux commandes du Fisher Lassie II. Il a participé au présent litige et a fait l'objet d'un interrogatoire préalable, mais il est décédé avant le procès, laissant le Fisher Lassie II à deux de ses petits-fils. L'un d'eux est M. Boyd Wilson. Il est aujourd'hui le capitaine du Fisher Lassie II et détient un brevet de capitaine de bateau de pêche de catégorie 4. Boyd Wilson se trouvait à bord du Fisher Lassie II en tant que second le jour de la collision, et il a témoigné durant le procès à propos des événements de cette journée-là. Irvin Brodowich, qui opérait le skiff au moment de la collision, a lui aussi témoigné pour les demandeurs. Il sera appelé ci-après l' « opérateur du skiff » .
[7] Le troisième témoin des demandeurs au procès était M. Bill Wilson. Il est le père de Boyd Wilson et le fils du capitaine Wilson. Il est également un pêcheur commercial qui exploite son propre bateau. Bill Wilson est l'exécuteur testamentaire de la succession de son père, et il est aujourd'hui le président et l'un des administrateurs de la demanderesse Wilson Fishing Co. Ltd. Il n'était pas à bord du Fisher Lassie II au moment de la collision, mais il a témoigné pour la société demanderesse, et notamment à propos des dispositions qu'elle avait prises pour la vente du hareng qu'elle espérait capturer au cours de la pêche.
[8] Le Western Investor des défendeurs appartient conjointement aux sociétés défenderesses. Cependant, aucun des représentants de British Columbia Packers Ltd. n'a comparu au procès. M. Kevin Smith (le capitaine Smith), patron de K. Smith Fishing Ltd., était aux commandes du Western Investor au cours de la pêche. Il a rendu témoignage sur les événements qui ont mené à la collision et qui l'ont suivie. M. Al Johannsen a lui aussi témoigné pour les défendeurs. Il a son brevet de capitaine, mais, avant la collision, il tenait lieu de vigie à bâbord sur le Western Investor.
Les équipements
[9] Le Fisher Lassie II et le Western Investor utilisaient tous deux des filets réglementaires de 225 brasses. Comme une brasse équivaut à six pieds, les filets étaient d'une longueur de 1 350 pieds. Une fois déployé, un filet tombe verticalement pour former dans l'eau une paroi de 40 brasses de hauteur. Le fond du filet est lesté par des poids de plomb le long d'un cordage appelé « ralingue des plombs » , qui parcourt le fond du filet. Au sommet, des lièges fixés sur la « ralingue des lièges » maintiennent le filet hors de l'eau. Un « traversier » passe au travers d'anneaux le long de l'extrémité du filet, entre la ralingue des lièges et la ralingue des plombs.
[10] Le skiff est construit en aluminium soudé. Il a une longueur de 19 pieds et une largeur d'environ neuf pieds. Il comporte un cockpit à ciel ouvert et il est mû par un moteur diesel de 110 à 120 chevaux-vapeur à arbre d'entraînement. Au cours de la pêche, l'équipage du skiff était composé de deux personnes, l'opérateur du skiff et son aide.
[11] Le skiff joue un rôle important dans le déploiement ou la mise à l'eau du filet. Avant que ne débute une mise à l'eau, le skiff repose dans une nacelle au-dessus de l'eau, à la poupe du chalutier. Lorsqu'il est dans cette position, un câble part du skiff en passant au travers des anneaux qui maintiennent le traversier du filet, puis revient au skiff. Ce câble est tendu de telle sorte que le traversier et l'extrémité du filet se trouvent réunis. Lorsque débute la mise à l'eau du filet, le capitaine du chalutier actionne une sirène, et le skiff est abaissé sur l'eau, puis largué. Le filet est encore attaché à la proue du skiff. Le skiff détache alors de la poupe du chalutier l'extrémité du filet réunie au traversier, et cela en faisant machine arrière à pleine puissance en même temps que progresse le chalutier. Quelques secondes après la mise à l'eau, l'aide du skiff range l'amarre du skiff. Ensuite, il desserre le câble retenant le traversier, pour que le filet puisse s'enfoncer dans l'eau et commencer de former une paroi. Puis, lorsqu'environ un quart ou quelque 335 pieds du filet sont immergés, le poids du filet a permis de réduire la vitesse du chalutier, et l'on peut alors en toute sécurité faire virer tête à queue le skiff pour qu'il tire le filet depuis sa poupe.
[12] Le filet est en général déployé alors qu'avance le chalutier, qui s'éloigne du skiff en virant sur la droite pour décrire un cercle. L'idée est de former une paroi autour d'un banc de poissons localisé à l'aide du sonar et des sondeurs se trouvant dans la timonerie du chalutier. Lorsque le chalutier termine son cercle en revenant au skiff, le déploiement du filet est achevé. Le filet est ensuite fermé à sa base de manière à prendre la forme d'un bol. Il s'agit de faire du filet une poche. Après cette opération, le poisson est testé. S'il est de bonne qualité, il est aspiré du filet à l'aide d'une pompe.
La preuve
Le déploiement du filet du Fisher Lassie II
[13] Boyd Wilson a témoigné que, au cours de la pêche, le capitaine Wilson était seul dans la timonerie du Fisher Lassie II lorsque la mise à l'eau du filet a débuté. Il a reconnu que son grand-père devait assurer une veille à l'avant comme à l'arrière du Fisher Lassie II et surveiller le sonar afin que le filet soit déployé sur un banc de poissons et ne se termine pas par un coup nul. Il a aussi reconnu que, avec toutes ces responsabilités, il eût été difficile pour le capitaine Wilson d'assurer une bonne surveillance à la poupe.
[14] Boyd Wilson a témoigné que le skiff a commencé la mise à l'eau alors qu'il était en marche arrière et à pleine puissance. L'opérateur du skiff a produit le même témoignage. Il a dit que, dès le largage du skiff, celui-ci fut tiré très brièvement vers le Fisher Lassie II jusqu'à ce que sa poussée inverse eût raison de la traction exercée par le chalutier. Puis, après que le filet eut commencé de se dégager de la poupe du chalutier, Boyd Wilson a maintenu le skiff en marche arrière et à pleine puissance pour l'empêcher d'être tiré en avant. Puis, à mesure que le filet pénétrait dans l'eau, la traction dégagée par le chalutier s'est réduite et l'accélérateur du skiff fut lentement relâché au niveau nécessaire pour un maintien en position. L'opérateur du skiff a admis que le capitaine Wilson lui avait dit de maintenir le skiff en marche arrière jusqu'à son tête-à-queue. Cependant, il est ressorti clairement de son témoignage que le maintien en marche arrière ne signifiait pas maintien en marche arrière à pleine puissance.
La collision
[15] Le capitaine Smith, qui tenait la barre du Western Investor, Boyd Wilson, qui se trouvait derrière la timonerie du Fisher Lassie II, enfin l'opérateur du skiff, ont été les témoins oculaires de la collision.
[16] Le capitaine Smith a d'abord observé le Fisher Lassie II alors que celui-ci précédait de 100 pieds le Western Investor, par bâbord devant. Le Fisher Lassie II n'avait pas encore largué son skiff, et le capitaine Smith comptait le dépasser à une distance sécuritaire d'environ 40 pieds. Il a témoigné que, lorsqu'il s'est rendu compte que le skiff avait été largué et qu'il se dirigeait en marche arrière vers la trajectoire du Western Investor, le Western Investor avançait à une vitesse de cinq à six noeuds.
[17] Il fallut au capitaine Smith entre cinq et six secondes pour décider comment réagir et, une fois la décision prise, il mit le Western Investor en position maximale d'inversion. Le skiff se trouvait alors à environ 70 pieds devant lui et se dirigeait, en position d'inversion, vers la trajectoire du Western Investor à une vitesse d'un noeud, soit 1,7 pied la seconde. Ce n'est que quelques instants avant de perdre le skiff de vue que le capitaine Smith se rendit compte que l'équipage du skiff avait pris conscience que le Western Investor venait droit sur lui. Le capitaine Smith n'a pas vu en réalité la collision parce que le skiff avait cessé d'être visible sous la proue du Western Investor. Cependant, il a entendu un fracas et il a estimé que la collision s'était produite six ou sept secondes après qu'il eut fait faire machine arrière au Western Investor. Aucun des deux navires n'a été endommagé dans la collision.
[18] Le capitaine Smith a été interrogé sur les raisons pour lesquelles il n'avait pas viré par tribord ou utilisé ses propulseurs d'étrave afin d'éviter la collision. Il a déclaré qu'il n'avait pas eu le temps de virer et qu'il n'avait pas songé à le faire.
[19] Boyd Wilson a témoigné que, lorsque la collision s'est produite, le Fisher Lassie II était sur le point de commencer son premier tour. Le premier tour est fait lorsqu'un quart du filet est déployé, soit 330 pieds. Par conséquent, il estimait qu'entre 240 pieds et 300 pieds du filet du Fisher Lassie II avaient été mis à l'eau. Il a dit également que, lors de la collision, l'opérateur du skiff et son aide se tenaient à bâbord du skiff et levaient les mains dans l'espoir que leur embarcation éviterait le Western Investor.
[20] Boyd Wilson a aussi témoigné que, vu de la position stratégique qu'il occupait, le skiff avait disparu, en marche arrière, derrière la face cachée du tribord devant du Western Investor. Lorsqu'il aperçut de nouveau le skiff, celui-ci avait viré tête-à-queue, et le cordage retenant le filet du Fisher Lassie II avait été retiré de sa proue et fixé à sa poupe.
[21] L'opérateur du skiff a lui aussi témoigné pour les demandeurs. Il a dit que, lorsque le Fisher Lassie II a commencé la mise à l'eau de son filet, il a regardé par-dessus son épaule et remarqué que le Western Investor était à plus de 100 pieds. Cependant, il a conclu que le Western Investor pouvait facilement virer afin d'éviter le skiff, et il pensait que le Western Investor agirait de la sorte. Il a déclaré n'avoir reconnu aucun danger provenant du Western Investor avant les cinq ou dix secondes qui ont précédé la collision. Il a aussi témoigné que, au moment de la collision, l'amarre du skiff était rangée et le traversier du filet desserré. Pour cette raison, il était sûr qu'au moins 40 brasses du filet, soit 240 pieds, se trouvaient dans l'eau et que le Fisher Lassie II effectuait la mise à l'eau de son filet depuis environ 20 secondes. Cependant, il a reconnu que la marque du premier quart apparaissant sur le filet n'avait pas encore été atteinte.
[22] Durant son témoignage, l'opérateur du skiff a expliqué pourquoi il n'avait pas pris de mesures d'évitement en mettant le skiff au point mort ou en position de marche avant, afin d'empêcher la collision. Il a dit que la mise à l'eau était ce qui allait lui assurer le nécessaire pour les six mois suivants et qu'il n'était pas question de prendre de mesures qui risqueraient d'écraser les ralingues du filet. Il a été très clair. Même avec un chalutier de 300 tonneaux sur le point de heurter son skiff, il n'était pas disposé à sacrifier la mise à l'eau du filet du Fisher Lassie II.
Après la collision
[23] Le capitaine Smith a dit que, au moment de la collision, son moteur principal a calé et qu'une alarme a retenti. Il croyait que son propre filet était pris dans sa roue, parce qu'il mettait son filet à l'eau directement depuis sa poupe. Cependant, il a dit aussi que le Western Investor n'a jamais fait machine arrière avant la collision. Le seul effet de la mise de son chalutier en position maximale d'inversion fut de ralentir son rythme de progression avant, et le capitaine Smith a déclaré que, même après la collision, il avançait encore à une vitesse de trois noeuds. Il a demandé à son équipage de faire une vérification, et on lui a dit qu'il n'y avait pas de filet pris dans sa roue. Après qu'il eut reçu cette information, il a demandé à son mécanicien de redémarrer le moteur. Cependant, le moteur a démarré en position d'inversion parce qu'il avait calé dans cette position. Après avoir démarré en position d'inversion, le moteur s'est de nouveau arrêté, et le capitaine Smith le fit redémarrer une deuxième fois au point mort, puis le fit mettre en marche avant.
[24] L'opérateur du skiff, Boyd Wilson et le capitaine Smith ont tous reconnu que le skiff s'était enfoncé chaque fois que le moteur du Western Investor avait été redémarré. Cela signifiait, ont-ils affirmé, que le filet du Fisher Lassie II s'était pris dans la roue du Western Investor. Boyd Wilson a aussi témoigné que, lorsque le moteur du Western Investor fut redémarré la première fois, il a vu la poupe du Western Investor heurter le filet du Fisher Lassie II. Finalement, l'opérateur du skiff a témoigné que, après qu'il eut viré le skiff dans l'autre sens et se fut éloigné de la proue du Western Investor, les câbles entre le skiff et le filet du Fisher Lassie II étaient dégagés.
Points en litige
[25] Il convient d'examiner les questions suivantes :
A) Responsabilité
1. Le capitaine Wilson a-t-il maintenu une veille adéquate à la poupe avant de larguer le skiff?
2. Le capitaine Smith a-t-il vu le skiff à la première occasion raisonnable?
3. Lorsque le capitaine Smith a vu le skiff se diriger en marche arrière vers la trajectoire du Western Investor, le skiff se déplaçait-il rapidement ou lentement? La réponse à cette question dépendra du pourcentage de filet que le Fisher Lassie II avait alors déployé.
4. Le capitaine Smith a-t-il pris tous les moyens raisonnables, outre la mise en marche arrière de ses moteurs, pour éviter le skiff? Plus précisément, aurait-il dû virer ou utiliser ses propulseurs d'étrave pour se déplacer par tribord?
5. L'opérateur du skiff a-t-il pris tous les moyens raisonnables pour éviter le Western Investor? Plus précisément, aurait-il dû dégager le skiff de sa position d'inversion pour lui permettre de se diriger vers le Fisher Lassie II et de s'écarter de la trajectoire du Western Investor?
6. Pourquoi le filet du Fisher Lassie II s'est-il pris dans la roue du Western Investor? Était-ce en raison de la collision ou était-ce parce que le Western Investor a ensuite reculé sur le filet du Fisher Lassie II?
B) Préjudice
7. Le skiff a-t-il aidé le Western Investor à déployer son filet?
8. Quelle est la bonne mesure du préjudice? Plus précisément, les demandeurs ont-ils droit à réparation pour la valeur de la capture qu'ils auraient pu réaliser sans le dommage causé au filet du Fisher Lassie II? Dans l'affirmative, les demandeurs ont-ils droit à la valeur intégrale, étant donné que la moitié de la capture aurait appartenu à une tierce partie? Également, quelle est la valeur qu'il convient d'attribuer à la capture que le Fisher Lassie II aurait pu réaliser, étant donné que cette capture devait être vendue au segment autonome du marché du hareng rogué?
Examen et conclusions
A) Responsabilité
Question 1
[26] La règle 5 du Règlement sur les abordages, pris en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada, C.R.C., ch. 1416, modifié par DORS/83-202 (la Règle 5), prévoit que tout navire doit assurer une veille appropriée. Je suis arrivée à la conclusion que cette règle a été transgressée par le capitaine Wilson. C'est peut-être parce qu'il exerçait trop de responsabilités et qu'il était préoccupé par son sonar, ou peut-être a-t-il commis une erreur de jugement et conclu à tort qu'il y avait place pour la mise à l'eau de son filet. Il y a une troisième possibilité : il s'est peut-être rendu compte qu'il n'avait pas suffisamment d'espace, mais la recherche du profit lui aurait fait parier que le Western Investor changerait sa direction et lui laisserait la place nécessaire pour l'opération. Il m'est impossible de dire pourquoi il n'a pas assuré une veille appropriée. Je suis seulement arrivée à la conclusion qu'il a commis un manquement sur ce point et qu'il a donc mis son filet à l'eau devant le Western Investor, provoquant ainsi une situation où la collision pouvait se produire.
Question 2
[27] Il importe de se rappeler que les événements qui ont conduit à la collision se sont produits en un court laps de temps. Selon l'opérateur du skiff, qui, à mon avis, était le mieux placé pour témoigner sur ce point, le skiff était en train de mettre à l'eau le filet du Fisher Lassie II depuis au moins 20 secondes avant d'être heurté. Il a indiqué que ce témoignage était une évaluation au jugé, mais ce témoignage était fondé sur le fait qu'il se souvenait que l'amarre avait été rangée et le traversier desserré avant la collision. Il a dit aussi que, lorsqu'une amarre est rangée, 30 brasses de filet (185 pieds) ont déjà été mises à l'eau et, en conséquence, puisque le traversier avait lui aussi été rangé, il était certain qu'au moins 40 brasses de filet avaient été mises à l'eau. Je crois que ce témoignage est crédible parce qu'il est fondé sur le temps pris pour exécuter des tâches que l'opérateur du skiff a répétées de nombreuses fois. Pour cette raison, je crois que, au moment de la collision, le skiff avait déjà passé environ 20 secondes à mettre le filet à l'eau, c'est-à-dire qu'environ 250 pieds de filet étaient déjà déployés.
[28] Il n'a pas été demandé au capitaine Smith d'estimer le temps qui s'est écoulé entre sa première observation du skiff après que le Fisher Lassie II eut commencé la mise à l'eau de son filet et la collision. Son témoignage indique seulement que 11 ou 12 secondes se sont écoulées entre le moment où il a d'abord vu le Fisher Lassie II avec son skiff encore attaché et la collision. Cela voudrait dire qu'il s'est écoulé encore moins de temps entre le largage du skiff et la collision.
[29] Je n'ai pas trouvé ce témoignage crédible lorsque je l'ai comparé avec l'estimation plus raisonnée de l'opérateur du skiff. D'ailleurs, je suis d'avis que le capitaine Smith n'a pas en réalité vu le Fisher Lassie II commencer la mise à l'eau de son filet et n'a pas remarqué le skiff pendant quelques secondes après son largage. Cela pourrait s'expliquer par le fait que le capitaine Smith regardait à tribord, où son filet était en cours de mise à l'eau, ou regardait son sonar. Cela peut s'expliquer aussi par le fait que M. Johannsen, qui était la vigie de bâbord, n'était pas présent dans la timonerie du Western Investor lorsque le Fisher Lassie II a largué son skiff. Ce fait est attesté par son affirmation selon laquelle, avant de quitter la timonerie, il a examiné la situation et observé qu'aucune circulation n'allait entraver la mise à l'eau du filet du Western Investor. Je ferais remarquer ici que j'ai accordé peu de poids aux autres aspects du témoignage de M. Johannsen. Il a dit que, après avoir atteint le pont du Western Investor, il a vu le Fisher Lassie II mettre son filet à l'eau directement devant le Western Investor. Or, tous les autres témoins ont placé le Fisher Lassie II à distance du côté bâbord du Western Investor. Je ne veux pas dire ici que M. Johannsen n'a pas été sincère, mais je crois que ses perceptions ont pu être faussées par le fait qu'il observait le Fisher Lassie II alors qu'il trébuchait sur des tuyaux se trouvant sur le pont du Western Investor.
Question 3
[30] L'opérateur du skiff a dit que le skiff était immobile lorsque la collision s'est produite, et Boyd Wilson a dit la même chose, bien qu'il ait admis qu'il n'était pas en bonne position pour juger de la progression du skiff. Le capitaine Smith, quant à lui, a dit que le skiff se déplaçait à la vitesse d'un noeud, en marche arrière, vers la trajectoire du Western Investor. Sur ce point, je suis arrivée à la conclusion que, puisqu'au moins 40 brasses du filet du Fisher Lassie II étaient immergées, alors, si le skiff se déplaçait le moindrement, il se déplaçait à une vitesse nettement moindre qu'un noeud lorsque la collision s'est produite.
Question 4
[31] Je suis aussi arrivée à la conclusion que, même s'il n'a pas vu le skiff aussitôt que le Fisher Lassie II a commencé la mise à l'eau de son filet, le capitaine Smith avait suffisamment de temps et d'espace pour éviter la collision. Il lui a fallu cinq ou six secondes pour réagir après qu'il a vu le skiff se diriger vers sa trajectoire. Après ces cinq ou six secondes, sa proue était encore à 70 pieds du skiff. À mon avis, son délai de réaction a été ralenti, et son appréciation de la mesure à prendre a été influencée négativement, par la réalité commerciale de la pêche. À cause de la recherche du profit, il n'était pas disposé à compromettre la mise à l'eau de son filet. Sa réponse immédiate, en tant que capitaine d'un chalutier de 300 tonneaux venant sur un skiff en aluminium avec cockpit à ciel ouvert, aurait dû consister à virer sur tribord et à réduire la vitesse. Cependant, eût-il viré sur tribord, il eût réduit la circonférence de son filet immergé, et partant le volume de sa capture, et, parce qu'il pouvait ralentir sans compromettre le pourcentage de son filet immergé, il s'est contenté de cette manoeuvre. Le capitaine Smith a témoigné qu'il « avait sacrifié la mise à l'eau de son filet » lorsqu'il a mis en marche arrière le Western Investor. Toutefois, je ne crois pas qu'il ait jamais eu l'intention de faire un tel sacrifice.
Question 5
[32] Le capitaine Smith n'est pas le seul à avoir vu son jugement obscurci par les impératifs économiques de la pêche. L'opérateur du skiff a lui aussi négligé de prendre tous les moyens raisonnables pour éviter la collision, parce qu'il ne voulait pas mettre en péril la mise à l'eau du filet du Fisher Lassie II. Sa résolution sur ce point fut tout à fait incroyable étant donné le risque personnel que lui-même et son aide couraient dans le skiff. Il aurait pu faire dévier le skiff de la trajectoire du Western Investor, mais a décidé de ne pas le faire de peur d'emmêler les ralingues du filet dans l'hélice du skiff. Comme le skiff avait une longueur de 19 pieds, il aurait probablement pu le faire avancer d'au moins 15 pieds sans risque, mais il n'était pas prêt à prendre le moindre risque.
[33] À mon avis, l'opérateur du skiff et le capitaine Smith ont tous deux enfreint la Règle 8 du Règlement sur les abordages (la Règle 8), qui prévoit que toute manoeuvre entreprise pour éviter un abordage doit être exécutée franchement, largement à temps et conformément aux bons usages maritimes.
[34] Les défendeurs invoquent les Règles 15, 16 et 17 du Règlement sur les abordages. Ces règles traitent des navires à propulsion mécanique dont les routes se croisent de telle sorte qu'il existe un risque d'abordage. Cependant, pour les raisons exposées par le juge Lowry dans l'arrêt North Ridge, je ne suis pas convaincue que les règles en questions puissent judicieusement être appliquées à la pêche au hareng rogué. Le juge Lowry s'est exprimé ainsi, au paragraphe 26 de ses motifs :
[TRADUCTION]
Il est difficile d'imaginer des eaux plus fréquentées que celles sur lesquelles a lieu l'ouverture d'une pêche éclair au hareng rogué. Les circonstances dans lesquelles les navires sont opérés lorsqu'ils mettent promptement leurs filets à l'eau ne donnent à peu près aucune possibilité de se livrer à l'évaluation requise pour permettre à un navire de déterminer s'il assume les obligations d'un navire non privilégié ou même d'un navire privilégié. En général, la situation change pour ainsi dire d'une seconde à l'autre, chaque navire mettant à l'eau l'intégralité de son filet dans un délai de quelques minutes, et aucun d'eux ne conservant pendant un certain temps une trajectoire constante ou fixée.
Question 6
[35] Il ressort clairement de la preuve que, immédiatement après la collision, le filet du Fisher Lassie II n'était pas dans la roue du Western Investor. L'équipage du Western Investor a dit que sa roue était dégagée, et l'opérateur du skiff a dit que ses câbles étaient dégagés lorsqu'il tira le filet à l'écart de la proue du Western Investor. À mon avis, le filet du Fisher Lassie II s'est enchevêtré parce que le capitaine Smith a commis trois erreurs (les « erreurs » ). D'abord, il a ordonné trop tôt après la collision à son mécanicien de démarrer le moteur du Western Investor. Après qu'on lui eut dit que sa roue était dégagée, il n'a pas donné au skiff assez de temps pour tirer le filet du Fisher Lassie II à une distance raisonnable de son chalutier. Cette erreur a sans doute été commise parce qu'il était fâché de constater que la mise à l'eau de son filet avait été retardée et parce qu'il avait hâte de fermer son filet et d'en faire une poche. Encore une fois, à mon avis, c'est la recherche du profit qui l'a fait agir trop hâtivement. Cela n'aurait sans doute pas eu d'importance sans la deuxième erreur qu'il a commise lorsqu'il a demandé à son mécanicien de redémarrer le moteur principal, oubliant qu'il avait calé en marche arrière et qu'il était resté en marche arrière. En raison de cette erreur, le capitaine Smith a reculé le Western Investor dans le filet du Fisher Lassie II et, à cet instant, le filet du Fisher Lassie II s'est pris dans la roue du Western Investor. Sachant que le filet s'était ainsi pris dans sa roue, le capitaine Smith a commis la troisième erreur. Il a fait redémarrer son moteur (alors au point mort), puis l'a fait mettre en marche avant. Selon son témoignage, il avait espéré libérer le filet, mais son action n'a pas eu l'effet désiré. Au lieu de cela, le filet du Fisher Lassie II s'est emmêlé davantage dans la roue du Western Investor.
[36] Il n'y a aucun doute dans mon esprit que la négligence du capitaine Smith a été la cause immédiate du dommage subi par le filet du Fisher Lassie II.
Conclusions sur la responsabilité
[37] Parce que le capitaine Wilson n'a pas assuré une veille appropriée, je suis arrivée à la conclusion que le Fisher Lassie II a lui seul provoqué une situation de péril imminent au cours de laquelle il y avait possibilité de collision. Cependant, la collision n'a pas été la conséquence inévitable de la conduite du capitaine Wilson. L'opérateur du skiff et le capitaine Smith auraient pu prendre et devaient prendre des mesures d'évitement propres à empêcher la collision. Parce qu'ils ont tous deux enfreint la Règle 8, je suis d'avis qu'il faut imputer au skiff et au Fisher Lassie II, d'une manière égale, la collision et le fait que le filet du Fisher Lassie II en est venu à se trouver tout proche du Western Investor.
[38] Cependant, le dommage causé au filet du Fisher Lassie II n'était pas une conséquence inévitable de la collision. Ce sont les erreurs du capitaine Smith qui ont provoqué ce dommage. Par conséquent, je suis arrivée à la conclusion que les défendeurs sont solidairement responsables du dommage causé au filet du Fisher Lassie II.
B) Dommages-intérêts
Question 7
[39] Si le skiff a aidé le Western Investor à effectuer la mise à l'eau de son filet, la preuve révèle que l'aide a été mineure et tout à fait involontaire. L'opérateur du skiff a indiqué clairement qu'il devint consterné lorsqu'il s'est rendu compte que son remorquage très lent, après la collision, du Western Investor rendu inopérant avait pour effet de diriger celui-ci vers son skiff. Il n'avait aucunement l'intention d'aider le Western Investor à effectuer l'immersion de son filet, et l'on n'a pas laissé entendre que c'était là l'objectif du capitaine Wilson. Outre qu'elle fut non intentionnelle, l'aide a été négligeable et à mon avis elle ne donne pas au Fisher Lassie II le droit de revendiquer une partie de la valeur de la capture du Western Investor.
Question 8
[40] Finalement, j'en arrive aux prétentions du Fisher Lassie II quant à la valeur d'une capture moyenne et je suis arrivée à la conclusion que de tels dommages-intérêts ne peuvent être recouvrés parce que la cause du dommage est trop éloignée. Il ressort clairement de la preuve que, lorsque le filet du Fisher Lassie II fut endommagé, le capitaine Wilson avait depuis longtemps interrompu sa première mise à l'eau. Il n'a pu la terminer parce qu'il avait été évincé par un bateau appelé le Savage Eagle, qui avait immergé son filet devant le Fisher Lassie II.
[41] Ce fait établit une distinction entre la présente espèce et d'autres espèces où des filets contenant du poisson avaient été endommagés au cours de leur déploiement. Dans de tels cas, la capture moyenne pour la pêche en question fut considérée comme une mesure acceptable de la perte d'une capture effective. Malheureusement, en l'espèce, il n'y a pas eu de capture effective qui ait été perturbée ou perdue à cause des actions du Western Investor.
[42] Les défendeurs n'ont pas nié que le Fisher Lassie II aurait eu le temps d'immerger encore une fois son filet si son filet n'avait pas été endommagé. La difficulté, à mon avis, c'est que ce serait pure conjecture que d'attribuer une quelconque mesure de succès à une deuxième immersion. Le hareng était abondant, mais de nombreux bateaux eussent lancé leurs filets avant que le Fisher Lassie II eût pu commencer une mise à l'eau postérieure à la collision. Dans ces conditions, le Fisher Lassie II aurait sans doute eu du mal à trouver un endroit où immerger son filet sur un banc de poissons. Sur ce point, j'ai à l'esprit les commentaires du juge Warren dans l'affaire Capilano Fishing Ltd. c. Qualicum Producer (The) [2000] B.C.J. No. 72, 2000 BCSC 91 (Q.L.), où il dit, au paragraphe 36 : [TRADUCTION] « De temps immémorial le poisson a toujours été l'une des proies les plus insaisissables. La seule capture certaine est celle qui est hissée à bord » .
[43] Bill Wilson a témoigné qu'il en a coûté entre 2 500 $ et 3 000 $ pour réparer le filet du Fisher Lassie II. Ce chiffre n'a pas été contesté. Par conséquent, les défendeurs seront solidairement condamnés à payer la somme de 3 000 $ aux demandeurs.
« Sandra J. Simpson »
JUGE
Ottawa (Ontario)
le 17 décembre 2001
Traduction certifiée conforme
Suzanne M. Gauthier, trad. a., LL.L.
COUR FÉDÉRALE DU CANADA
SECTION DE PREMIÈRE INSTANCE
AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER
DOSSIER : T-1623-97
INTITULÉ : WILSON FISHING CO. LTD. et VIVIAN BERNARD WILSON c. BRITISH COLUMBIA PACKERS LTD. et al.
LIEU DE L'AUDIENCE : VANCOUVER (C.-B.)
DATE DE L'AUDIENCE : du 3 au 10 avril 2001
MOTIFS DU JUGEMENT DE MADAME LE JUGE SIMPSON
DATE DES MOTIFS : LE 17 DÉCEMBRE 2001
ONT COMPARU :
Robert Richardson POUR LES DEMANDEURS
Murray Smith POUR LES DÉFENDEURS
AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER :
Piters & Co. POUR LES DEMANDEURS
Vancouver (C.-B)
Campney & Murray POUR LES DÉFENDEURS
Vancouver (C.-B.)