Date : 20041018
Dossier : T-1291-03
Référence : 2004 CF 1437
ADMIRALTY ACTION IN REM AGAINST THE VESSEL "CANMAR PRIDE" AND IN PERSONAM AGAINST CPS NO. 5 LIMITED, CPS NO. 3 LIMITED, CANMAR PRIDE LTD., CP SHIPS (UK) LTD. and ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE LTD.
ENTRE :
FORD AQUITAINE INDUSTRIES SAS
and
FORD MOTOR COMPANY
and
FORD ST. LOUIS ASSEMBLY DIVISION
and
FORD LOUISVILLE ASSEMBLY DIVISION
and
HOWARD TERNES PACKAGING INC.
Plaintiffs
and
THE VESSEL "CANMAR PRIDE"
and
CPS NO. 5 LIMITED
and
CPS NO. 3 LIMITED
and
CANMAR PRIDE LTD.
and
CP SHIPS (UK) LTD.
and
ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE LTD.
Defendants
ME RICHARD MORNEAU, PROTONOTAIRE:
[1] La Cour est saisie en l'espèce tant par le transporteur maritime (OOCL) que par les autres défendeurs, soit ci-après de façon collective et générale les propriétaires du navire, d'une requête en radiation ou en suspension de l'action entreprise par les demanderesses, ci-après collectivement Ford, pour pertes subies le ou vers le 9 mars 2003 lors du transport maritime de transmissions automatiques.
[2] La Cour retient que c'est principalement et essentiellement la suspension de l'action de Ford devant cette Cour en vertu de l'article 50 de la Loi sur les Cours fédérales, L.R.C. (1985), ch. F-7, telle qu'amendée, qui intéresse OOCL et les propriétaires du navire et c'est à ce volet ou aspect que la Cour limitera son étude.
Les faits
[3] Le 7 février 2003, OOCL et Ford signaient une entente de service intitulée Transportation Services Main Agreement (l'entente TSM). Cette entente inclus à titre d'Exhibit 1 les Ford Supplemental Ocean Transportation Terms (les termes supplémentaires de Ford) et, à titre d'exhibit 2, les Ford Global Terms and Conditions (les termes globaux de Ford). L'entente TSM inclus également un connaissement standard de OOCL.
[4] Il ressort que l'entente TSM se voulait une entente cadre entre Ford et OOCL pour le transport de milliers de conteneurs par année, et ce, des infrastructures de Ford outre-mer aux installations de Ford aux États-Unis. Pour chaque expédition, la route ou le chemin d'expédition choisi était fonction des décisions opérationnelles d'OOCL.
[5] Dans le cas qui nous occupe, il fut donc décidé que les conteneurs dans lesquels les transmissions de Ford étaient insérées seraient expédiés du port français Le Havre pour être déchargés au port de Montréal. De là les conteneurs devaient se rendre par rail ou route à diverses destinations aux États-Unis.
[6] Le transport maritime fut entrepris le 3 mars 2003 via les services des propriétaires du navire retenu, le « Canmar Pride » , vu qu'il existait à l'époque une entente entre OOCL et les propriétaires du navire permettant à l'un et l'autre de se servir d'espaces disponibles sur les navires de l'un et l'autre pour procéder au transport de cargaisons. Cette entente est désignée comme la St. Lawrence Coordinated Service Slot Charter Agreement (l'entente SLCS). Malheureusement, le ou vers le 9 mars 2003, plusieurs desdits conteneurs furent endommagés ou perdus en mer en raison de conditions climatiques difficiles.
[7] Le navire trouva refuge au Port d'Halifax, puis se rendit à Montréal vers le 15 mars 2003.
[8] Il est à noter que diverses autres cargaisons auraient également été endommagées lors du même voyage et, en conséquence, d'autres litiges par des demandeurs différents ont été entrepris devant cette Cour contre les propriétaires du navire.
[9] L'entente TSM contient à son Exhibit 2, soit aux termes globaux de Ford, une clause 26 qui prévoit que le forum ou ressort pour engager des poursuites est la Cour y désignée du Michigan et le droit applicable est celui de cet état. Cette clause 26 se lit dans sa partie pertinente comme suit :
26. APPLICABLE LAW AND ARBITRATION
(a) A Purchase Order shall be governed by the law of Buyer's principal place of business without regard to conflict of laws provisions thereof, and litigation on contractual causes arising from a Purchase Order shall be brought only in that jurisdiction. For Ford Motor Company, a Delaware corporation and any U.S. subsidiary, joint venture or other operation located in the U.S., the principal place of business will be deemed to be Michigan. The UN Convention for the International Sale of Goods is expressly excluded.
[10] Il ressort de la preuve que c'est au Michigan que Ford a sa principale place d'affaires et que cette clause 26 aurait été incluse à l'entente TSM à la demande de Ford.
[11] Suite aux dommages subis en mer, Ford ainsi que ses assureurs instituèrent le 2 juillet 2003 contre OOCL une action devant la United States District Court for the Eastern District of Michigan, Southern Division (l'action au Michigan). Dans cette action au Michigan, Ford n'a pas inclus à titre de défendeurs les propriétaires du navire. Le fait que Ford institua son action au Michigan et que Ford ne joignit pas les propriétaires du navire à titre de défendeurs dans cette action au Michigan fait dire aux procureurs de ces derniers de même qu'à celui d'OOCL que Ford a alors respecté tant la clause 26 des termes globaux de Ford que la clause 25 du connaissement standard de OOCL (qui fait partie de l'entente TSM). Cette clause stipule essentiellement que le « Merchant » , soit Ford ici, ne pourra entreprendre quelque poursuite contre tout sous-contracteur avec qui OOCL pourrait vouloir faire affaire, ce qui vise ici tout interdit de poursuite contre les propriétaires du navire dont OOCL a fait appel en vertu de l'entente SLCS. Cette clause 25 se lit comme suit :
25) SUB-CONTRACTING AND INDEMNITY
(a) The Carrier shall be entitled to sub-contract the whole or any part of the duties undertaken by the Carrier in this Bill of Lading in relation to the Goods on any terms whatsoever consistent with any applicable law.
Merchant undertakes that no claim or allegation shall be made against any person performing or undertaking such duties (including all servants, agents and sub-contractors of the Carrier) other than the Carrier, which imposes or attempts to impose upon any such person, or any vessel owned by any such person, any liability whatsoever in connection with the Goods or the carriage of the Goods from port of loading to port of discharge whether or not arising out of negligence on the part of such person and, if any such claim or allegation should nevertheless be made, the Merchant will indemnify the Carrier against all consequences thereof.
(c) Without prejudice to the Merchant's indemnity obligations herein, the Vessel and every subcontractor of the Carrier of any nature whatsoever (including but not limited to the Participating Carrier, the Vessel, the owner, charterer, operator, Master, officer and crew of the Vessel, and employees, agents, representatives, and all stevedores, terminal operators, watchmen, carpenters, lasher, ship cleaners, surveyors and other independent contractors) shall have the benefit of every right, defence, limitation and liberty of whatsoever nature herein contained or otherwise available to the Carrier as if such provisions were expressly for its benefit, and in entering into this contract, the Carrier, does so not only on its own behalf but also as agent and trustee for such persons or Vessel. The term "subcontractor" as used herein shall include both direct and indirect subcontractors hired by the Carrier to perform the Carrier's own obligations under the Bill of Lading, or the obligations of any person for whom the Carrier acts as agent. An indirect subcontractor is a person with whom the Carrier is not in contractual privity. For the purpose of this Clause 25, the Vessel and all subcontractors shall be deemed to be parties to the contract evidenced by this Bill of Lading.
(d) The provisions of Clause 25(b) shall extend to claims or allegations of whatsoever nature against other persons chartering space on the carrying Vessel.
(e) The Merchant further undertakes that no claim or allegation in respect of the Goods shall be made against the Carrier by any person other than in accordance with the terms and conditions of this Bill of Lading which imposes or attempts to impose upon the Carrier any liability whatsoever in connection with the Goods whether or not arising out of negligence on the part of the Carrier and, if any such claim or allegation should nevertheless be made, to indemnify the Carrier against all consequences thereof.
[12] L'action au Michigan est donc entreprise le 2 juillet 2003.
[13] Toutefois, trois semaines plus tard, soit le 22 juillet 2003, Ford institua au Canada dans le présent dossier T-1291-03 une action contre OOCL et les propriétaires du navire, action qui vise les mêmes objet et causes que ceux contenus à l'action au Michigan.
[14] Le 28 août 2003, OOCL déposa dans l'action au Michigan sa réponse à cette action entreprise par Ford.
[15] De plus, OOCL dans l'action au Michigan s'est retournée contre les propriétaires du navire et eux, en retour, ont entrepris une contre-action contre OOCL.
[16] Ce même 28 août 2003, Ford a cherché à se désister de son action au Michigan. Toutefois, le 21 juin 2004, la juge Hood de la Cour de l'action au Michigan décida dans une première décision que le désistement de Ford avait été déposé le 28 août 2003 après que OOCL ait déposé sa réponse. Partant la juge Hood trancha que Ford ne pouvait se désister de son action au Michigan.
[17] La juge Hood rendit de plus ce 21 juin 2004 une deuxième décision qui elle présente plus d'intérêt puisque la juge Hood avait à se prononcer sur une requête de Ford qui visait, pour l'essentiel, à faire rejeter l'action au Michigan vu que, selon Ford (page 2 de cette deuxième décision) :
Plaintiffs [soit Ford] have filed an identical cause of action in Canada and assert that the Canadian forum is the proper jurisdiction in which this matter should be litigated.
[18] La juge Hood débute son étude de cette allégation par un rappel des faits qui lui furent soumis. Elle s'exprime ainsi :
II. Statement of Facts
A. Substantive Claim
OOCL [Defendant] is a member of an alliance of ocean carriers which "slot-charter" space on one another's vessels thereby allowing OOCL to have a certain number of containers loaded aboard the vessel of another carrier for carriage between, among other places, LeHavre, France and Montreal. In that event, OOCL issues its form bill of lading for the containers being carried identifying the other's vessel as the carrying vessel.
(Defendant's Response to Plaintiffs' Cross Motion to Dismiss, pg. 3)
Plaintiffs entered into a written contract entitled "Transportation Services Main Agreement" (TSM), wherein it was agreed that Plaintiff Ford would deliver to Defendant "numerous ocean containers said to contain [6000 units of] automatic transmissions in racks ("Ford containers") for transportation from Blanquefort, France to LeHavre, France and thereafter to Montreal for ultimate delivery to, among other places, Louisville, Kentucky and Hazelwood, Missouri. (Defendant's Response to Plaintiffs' Cross Motion to Dismiss, pp. 2-3 & Exhibit A of Defendant's Response to Plaintiffs' Cross Motion to Dismiss, (Plaintiffs' Complaint), ¶ 13 & Exhibit F)). It is alleged that prior to the cargo reaching its destination, "numerous Ford containers were lost overboard and/or damaged during heavy weather." (Defendant's Response to Plaintiffs' Cross Motion to Dismiss, pg. 3 & Exhibit A of Defendant's Response to Plaintiffs' Cross Motion to Dismiss (Plaintiffs' Complaint), ¶ 18). Plaintiffs assert that this loss in tantamount to a monetary loss of six million ($6,000,000.00) dollars. Plaintiffs are seeking monetary compensation for the loss and/or damage to the Cargo.
Plaintiffs filed the cause of action before this Court on July 2, 2003. Plaintiffs have also filed a claim against all of the Defendants and Third-Party Defendants in this case in the Federal Court of Canada. (Exhibit E of Defendant's Response to Plaintiffs' Cross Motion to Dismiss). Plaintiffs argue as follows:
Following this maritime casualty, and in accordance with usual and customary maritime practice, plaintiffs sought and obtained a P & I Club Letter of Undertaking from the mutual insurer of the vessel, its owners, managers, bareboat operators, etc. [Exhibit A of Plaintiff's Response to Motion to Reinstate]. This Letter of Undertaking now stands as security and guarantees the payment of any judgment recovered by plaintiffs in respect of this loss. However, and since the M.V CANMAR PRIDE [Third Party-Defendant] calls (as it did on this voyage) at no North American port other than Montreal, the P & I Club explicitly conditioned the security as being contingent upon proceedings being brought in the Federal Court of Canada in Montreal. Accordingly, the plaintiffs buly filed an action before the Federal Court of Canadian Montreal, naming OOCL, the vessel, its owners, bareboat charterers, managers and operators (hereinafter "the vessel defendants"). Thus, the security obtained by plaintiffs is only good for the Canadian action.
(Plaintiff's Response to Motion to Reinstate, pp. 1-2). Accordingly, Plaintiffs claim that they have no security in the case presently before the Court, and the action in Canada is more "plenary and complete" since it "involves all of the jointly and severally liable defendants, together with the vessel and the attendant maritime security in the form of the P & I Club Letter of Undertaking." (Plaintiff's Response to Motion to Reinstate, pg. 2). As a result, Plaintiffs request that this Court defer jurisdiction to the Canadian Federal Court, and dismiss this matter pursuant to Fed. R. Civ. P. 41(a)(2), as it would promote judicial economy to do so.
Defendant's response to this argument is that, according to the TSM Agreement, the parties are contractually bound to litigate this matter in a state or federal court where Michigan law governs. (Exhibit F, Clause 26, of Defendant's Response to Plaintiffs' Cross Motion to Dismiss). The clause is entitled "Applicable Law & Arbitration;" and it states as follows:
A Purchase Order shall be governed by the law of Buyer's principal place of business without regard to conflict of laws provisions thereof, and litigation on contractual causes arising from a Purchase Order shall be brought only in that jurisdiction. For Ford Motor Company, a Delaware Corporation, and any U.S. subsidiary, joint venture or other operation located in the U.S., the principal place of business will be deemed to be Michigan.
Defendant embellishes upon this argument further by alleging that Plaintiff Ford "insisted on the Michigan law and jurisdiction provisions of the TSM Agreement" and, as a result, "Ford and OOCL [] agreed in the TSM Agreement that any action by Ford and Royal would be brought in the courts of Michigan and Michigan law would apply." (Defendant OOCL's Memorandum of Law in Opposition to Plaintiffs' Cross-Motion to Dismiss, pg. 13); See also Third-Party Defendants' Brief in Opposition to Plaintiff's Cross Motion to Dismiss Pursuant to FRCP 41 (a)(2), pg.17). Some additional facts that have not been disputed by the Plaintiffs are as follows: (1) the claim before this Court was filed first on July 2, 2003. The Canadian action was filed on July 22, 2003; (2) no jurisdictional challenges have been raised by Plaintiffs regarding this matter being litigated in this Court; (3) the Defendant, nor the Third-Party Defendants have raised any jurisdictional defenses in this matter; (4)" [n]one of the defendants in the Canadian action have responded to the Plaintiffs' Complaint there [nor otherwise appeared in the Canadian cause of action] as of the date this Motion was filed;" (5) [t]he vessel in rem and her Owners (the parties to the Canada security) have offered to substitute the Canada security with identical security which will be enforceable in Michigan with a Michigan jurisdiction clause if the court maintains the action here. (Tisdale Supp. Aff. ¶ 10; Tisdale Ex. N);" and (6) "[t]he Canadian court has issued an Order maintaining the status quo until a Case Management Conference is held;
[and OOCL plans to file a Motion to Stay Proceedings] while the Michigan action [is] litigated to conclusion. According to Canadian counsel, OOCL has an excellent chance of success on this motion. (Colford Aff. ¶ 10);" (Defendant OOCL's Memorandum of Law in Opposition to Plaintiffs' Cross-Motion to Dismiss, pg. 13-15; See also Third-Party Defendants' Brief in Opposition to Plaintiff's Cross Motion to Dismiss Pursuant to FRCP 41(a)(2), pg. 17) (See n. 3)).
Defendant describes Plaintiffs' attempt to dismiss the action before this Court and their encouragement of the Canadian claim to move forward as forum shopping. Defendant maintains that there is a monetary liability limit that would be adhered to in this Court ($210,000.00 or $500.00 per lost/damaged package). In Canada, Plaintiffs would have the opportunity to collect a significantly greater recovery if they were to prevail in this case ($4,500,000.00). Therefore, Defendant contends that this is the basis and motive for Plaintiffs' "race to the courthouse" to dismiss this matter so that the clause of action in Canada can be litigated in that jurisdiction.
[19] Dans son analyse, la juge Hood approche la situation comme suit :
IV. Applicable Law & Analysis
A. Canadian Action v. The Instant Case
After reviewing the pleadings relative to this issue, the Court finds that Plaintiffs' argument is that the Canadian action is more "plenary" and "complete" because the same parties in the claim before this Court are included in the Canadian Statement of Claim; Plaintiffs have security in the Canadian claim; and Defendant would not be legally prejudiced if this matter were dismissed. Defendant and the Third-Party Defendant cite several practical and legally sufficient reasons, enumerated above, and to why this matter should proceed in this Court. The Court finds Defendant's and the Third-Party Defendants' argument persuasive. No party other than Plaintiffs had made an appearance on the Canadian action as of the filing of this Motion, and, as stated above, the Canadian claim is presently not progressing and will not proceed until Defendant is afforded the opportunity to file and have heard its Motion fo Stay Proceedings pending the resolution of the matter before this Court.
Besides arguing that the "first to file" and the "plenary and complete" positions set forth above, Plaintiff has failed to articulate to this Court's satisfaction the other factors set forth in Intercontinental which would support the Canadian court being the proper jurisdiction in which to litigate this matter.
V. Conclusion
For the reasons set forth above, the Court finds that Plaintiff's Cross Motion to Dismiss should be DENIED; and this Court will continue to exercise its jurisdiction over this case.
Analyse
[20] Le paragraphe 1 de l'article 50 de la Loi sur les Cours fédérales, supra, énonce comme suit le pouvoir discrétionnaire de la Cour de suspendre les procédures dans un dossier :
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50. (1) La Cour d'appel fédérale et la Cour fédérale ont le pouvoir discrétionnaire de suspendre les procédures dans toute affaire :
a) au motif que la demande est en instance devant un autre tribunal;
b) lorsque, pour quelque autre raison, l'intérêt de la justice l'exige. |
50. (1) The Federal Court of Appeal or the Federal Court may, in its discretion, stay proceedings in any cause or matter
(a) on the ground that the claim is being proceeded with in another court or jurisdiction; or
(b) where for any other reason it is in the interest of justice that the proceedings be stayed. |
[21] Il m'apparaît d'entrée de jeu que l'alinéa 50(1) a) doit ici retenir notre attention puisqu'il ressort que l'action de Ford dans le présent dossier est déjà mue depuis le 2 juillet 2003 devant un autre tribunal, et ce, de par l'action au Michigan.
[22] Puisque les décisions de la juge Hood du 21 juin 2004 sont sans appel, l'action au Michigan, dont l'objet et la cause sont semblables à ceux de la présente action, ira donc assurément de l'avant.
[23] Quant aux parties, et plus spécifiquement quant aux propriétaires du navire, ces derniers se retrouvent comme défendeurs au Canada dans le présent dossier. De plus, bien que non-poursuivis directement et initialement par Ford dans l'action au Michigan, les propriétaires du navire se retrouvent néanmoins en quelque sorte à devoir se défendre au Michigan contre l'action de Ford comme si cette dernière les avait, tout comme au Canada, poursuivis directement. Au paragraphe 9 de son affidavit daté du 25 mars 2004, James F. Sweeney, procureur de Ford dans l'action au Michigan, établi en effet cette allégation :
9. In the American action, OOCL freely invoked Rule 14(c) and impleaded the vessel, the shipowner and the CP interests as third party defendants, thereby alleging their direct liability to the plaintiffs. (See Third-Party Complaint of OOCL, attached hereto as Exhibit B). These third-party defendants were then required to plead to the Plaintiffs' Complaint (Tisdale Affid. ¶ 22) and their status (as no conferred by OOCL) was just as though plaintiffs had sued them from the outset. (...)
[24] Dans "Canadian Conflict of Laws", 5ième édition, Butterworths, l'auteur Jean-Gabriel Castel énonce en page 13 - 24, l'approche à suivre pour déterminer si une suspension des procédures est appropriée en présence d'actions parallèles :
In two recent decisions of the British Columbia Court of Appeal, one dealing with a parallel proceeding in Ontario and the other with a parallel proceeding in Kansas: 472900 B.C. Ltd. v. Thrifty Canada, (1998), 168 D.L.R. (4th) 602 (B.C.C.A.), and Westec Aerospace Inc. v. Raytheon Aircraft Co. (1999), 173 D.L.R. (4th) 498 (B.C.C.A.), leave to appeal to S.C.C. granted, the other court was first seized and the British Columbia courts agreed that the other court was not an inappropriate forum. In both cases the British Columbia courts granted stays, tailoring the test for forum non conveniens to take account of the special considerations that apply in situations of parallel proceedings. The Court in Thrifty developed the following test that was endorsed by the court in Westec:
(1) Are there parallel proceedings underway in another jurisdiction?
(2) If so, is the other jurisdiction an appropriate forum for the resolution of the dispute?
(3) Assuming there are parallel proceedings in another appropriate forum, has the plaintiff established objectively by cogent evidence that there is some personal or juridical advantage that would be available to him only in the British Columbia action that is of such importance that it would cause injustice to him to deprive him of it?
An appeal to the Supreme Court of Canada in Westec was dismissed without reasons after an adjournment prompted by the revelation that the issue might be moot in view of the fact that the Kansas court had granted summary judgment in the parallel proceedings.
[25] Ici, je suis d'avis que l'action au Michigan rencontre les deux premiers critères de l'arrêt Westec, à savoir que l'action au Michigan constitue une action parallèle devant un forum approprié.
[26] Quant au troisième critère, je ne considère pas que Ford ait rencontré, de par la preuve soumise par elle à l'encontre des requêtes à l'étude, soit les affidavits de M. Sweeney daté du 25 mars et du 9 juin 2004, la preuve recherchée de par le troisième critère de l'arrêt Westec.
[27] Le point majeur de Ford sous cet aspect est que la Cour dans l'action au Michigan penchera vers la loi américaine intitulée Carriage of Goods by Sea Act, 46 U.S.C. chap. 1300 et ss. (COGSA) qui établie des limites de responsabilité pour OOCL plus basses que si l'action procède devant notre Cour, où là, la Cour serait plutôt encline à appliquer les Règles de LaHaye telles qu'amendées par les Règles de Visby (les Règles de LaHaye-Visby).
[28] Il convient ici de rappeler ce que la juge Hood relate sur ce point en pages 5 et 6 de sa deuxième décision du 21 juin 2004:
Defendant describes Plaintiffs' attempt to dismiss the action before this Court and their encouragement of the Canadian claim to move forward as forum shopping. Defendant maintains that there is a monetary liability limit that would be adhered to in this Court ($210,000.00 or $500.00 per lost/damaged package). In Canada, Plaintiffs would have the opportunity to collect a significantly greater recovery if they were to prevail in this case ($4,500,000.00). Therefore, Defendant contends that this is the basis and motive for Plaintiffs' "race to the courthouse" to dismiss this matter so that the cause of action in Canada can be litigated in that jurisdiction.
[29] Les parties devant notre Cour ont déposé de part et d'autres des affidavits de leurs procureurs américains où ces derniers contestent âprement qui de COGSA ou des Règles de LaHaye-Visby devrait gouverner la détermination de la responsabilité, si elle est retenue, des défendeurs. C'est là une question fort complexe qui sera vraisemblablement débattue dans l'action au Michigan et qui le serait également devant notre Cour si l'action présente devait ne pas être suspendue.
[30] On peut donc conclure toutefois que ce débat fait que pour les fins du troisième critère de l'arrêt Westec, Ford n'a pas établi objectivement par une preuve convaincante qu'elle bénéficierait au Canada d'un avantage juridique qu'elle ne saurait avoir dans l'action au Michigan.
[31] Par ailleurs, est-ce que la possibilité d'intervenir en l'espèce en vertu de l'alinéa 50(1)a) de la Loi sur les Cours fédérales est écartée de par l'article 46 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime, L.C. 2001, ch. 6. Je ne le crois pas.
[32] Cet article 46 se lit :
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46. (1) Lorsqu'un contrat de transport de marchandises par eau, non assujetti aux règles de Hambourg, prévoit le renvoi de toute créance découlant du contrat à une cour de justice ou à l'arbitrage en un lieu situé à l'étranger, le réclamant peut, à son choix, intenter une procédure judiciaire ou arbitrale au Canada devant un tribunal qui serait compétent dans le cas où le contrat aurait prévu le renvoi de la créance au Canada, si l'une ou l'autre des conditions suivantes existe :
a) le port de chargement ou de déchargement -- prévu au contrat ou effectif -- est situé au Canada;
b) l'autre partie a au Canada sa résidence, un établissement, une succursale ou une agence;
c) le contrat a été conclu au Canada.
(2) Malgré le paragraphe (1), les parties à un contrat visé à ce paragraphe peuvent d'un commun accord désigner, postérieurement à la créance née du contrat, le lieu où le réclamant peut intenter une procédure judiciaire ou arbitrale. |
46. (1) If a contract for the carriage of goods by water to which the Hamburg Rules do not apply provides for the adjudication or arbitration of claims arising under the contract in a place other than Canada, a claimant may institute judicial or arbitral proceedings in a court or arbitral tribunal in Canada that would be competent to determine the claim if the contract had referred the claim to Canada, where
(a) the actual port of loading or discharge, or the intended port of loading or discharge under the contract, is in Canada;
(b) the person against whom the claim is made resides or has a place of business, branch or agency in Canada; or
(c) the contract was made in Canada.
(2) Notwithstanding subsection (1), the parties to a contract referred to in that subsection may, after a claim arises under the contract, designate by agreement the place where the claimant may institute judicial or arbitral proceedings. |
[33] Il est évidemment indéniable que le port de déchargement prévu au contrat et effectif, soit Montréal, est situé au Canada. Toutefois, dans l'arrêt Z.I. Pompey Industrie c. ECU - Line N.V. [2003] 1 R.C.S. 450, la Cour suprême, en page 472, a limité à la présence d'une clause d'élection de for l'impact de cet article 46 sur le pouvoir discrétionnaire de la Cour sous l'article 50 de la Loi sur les Cours fédérales. La Cour s'est exprimée comme suit :
|
Entré en vigueur le 8 août 2001, le par. 46(1) de la Loi sur la responsabilité en matière maritime prive la Cour fédérale, en présence de l'une ou l'autre des conditions énoncées aux al. 46(1)a), b) ou c), du pouvoir discrétionnaire que lui confère l'art. 50 de la Loi sur la Cour fédérale de suspendre les procédures pour donner effet à une clause d'élection de for. |
Section 46(1) of the Marine Liability Act, which entered into force on August 8, 2001, has the effect of removing from the Federal Court its discretion under s. 50 of the Federal Court Act to stay proceedings because of a forum selection clause where the requirements of s. 46(1)(a), (b) or (c) are met. |
[34] Je ne considère pas que l'article 46 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime interfère avec l'application de l'alinéa 50(1)a) de la Loi sur les Cour fédérales, supra, lorsqu'il est question soit d'apprécier la présence d'une action parallèle, soit en vertu de l'alinéa 50(1)b) de cette même loi lorsqu'il s'agit de suspendre dans l'intérêt de la justice une action devant notre Cour pour une raison autre que la présence d'une clause d'élection de for ou de ressort.
[35] Je pense que c'est dans ce sens que ma collègue Milczynski s'est clairement dirigée lorsqu'elle énonce au paragraphe 14 de sa décision dans l'affaire Magic Sportswear Corp. et als. v. OT Africa Line et als., 2003, CF 1513 (Décision maintenue par le juge O'Keefe en appel le 23 août 2004 : 2004CF 1165. Cette dernière décision a été portée en appel devant la Cour d'appel fédérale le 2 septembre 2004, dossier A-444-04) :
"Section 46 of the Marine Liability Act clearly removes the determining or binding effect of a forum selection clause in a bill of lading or contract of carriage of goods by sea. I do not , however, read the obiter comments of either the Supreme Court or the Federal Court of Appeal to mean, as the Plaintiffs suggest, that on other grounds this Court could not order a stay of proceedings in the appropriate circumstances if it was in the interest of justice so to do. To conclude otherwise and adopt the Plaintiffs arguments, would mean that in cases where any provision of section 46 of the Marine Liability Act has been satisfied, the Court could never order a stay of proceedings. The result would be, as a consequence, that the Court would lose its ability to control the proceedings before it."
[36] Il est donc justifié pour cette Cour en vertu de l'alinéa 50(1)a) de la Loi sur les Cours fédérales de suspendre l'action de Ford dans le présent dossier tant à l'égard de OOCL que des propriétaires du navire au motif que cette action de Ford est en instance devant un autre tribunal.
[37] Quant à la présence des propriétaires du navire, je pense de façon additionnelle que tant OOCL que les propriétaires du navire eux-mêmes sont justifiés de rechercher une suspension de l'action de Ford à l'encontre des propriétaires du navire en vertu de l'alinéa 50(1)b) de la Loi sur les Cours fédérales puisque tel que mentionné précédemment, Ford dans l'entente TSM, soit plus précisément à la clause 25 du connaissement standard de OOCL, clause reproduite au par. [11], supra, s'est engagée à ne pas entreprendre quelque poursuite contre tout sous-contracteur avec qui OOCL pourrait vouloir faire affaire, ce qui vise ici tout interdit de poursuite contre les propriétaires du navire dont OOCL a effectivement fait appel en vertu de l'entente SLCS. (Nippon Yusen Kaisha v. International Import and Export Co. Ltd. "The Elbe Maru", [1978] 1 Lloyd's Rep. 206, page 210; B.H.P. v. Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, [1980] 2 N.S.W.L.R. 572; The Nedlloyd Columbo, [1995] 2 HKC 655 (Cour d'appel de Hong Kong))
[38] Ford s'insurge vigoureusement contre la possibilité de soulever cette clause 25 à son encontre dans le cadre de la présente action puisque dans l'action au Michigan OOCL elle-même a poursuivi les propriétaires du navire et que ceux-ci, en retour, ne se sont pas objectés à cette poursuite de OOCL à leur encontre.
[39] Il faut toutefois se rappeler que cette clause 25 est édictée pour empêcher des poursuites venant de Ford et qu'elle ne vise pas la possibilité de poursuite de OOCL contre les propriétaires du navire.
[40] Au-delà de cette clause 25 qui favorise dans l'intérêt de la justice une suspension de l'action de Ford contre les propriétaires du navire, il est à considérer qu'il est également dans l'intérêt de la justice que l'action de Ford soit suspendue contre lesdits propriétaires de manière à éviter que la poursuite de Ford soit débattue à la fois au Canada et au Michigan et que des actions circulaires ne soient engendrées.
[41] Pour tous ces motifs, il y a lieu de faire droit aux requêtes en suspension de l'action de Ford présentées par OOCL et les propriétaires du navire en vertu de l'article 50 de la Loi sur les Cours fédérales, supra, le tout avec dépens en faveur tant d'OOCL que des propriétaires du navire.
[42] Une ordonnance sera émise en conséquence.
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« Richard Morneau » |
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protonotaire |
COUR FÉDÉRALE
AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER
DOSSIER : T-1291-03
INTITULÉ :
ADMIRALTY ACTION IN REM AGAINST THE VESSEL "CANMAR PRIDE"AND IN PERSONAM AGAINST CPS NO. 5 LIMITED, CPS NO. 3 LIMITED, CANMAR PRIDE LTD., CP SHIPS (UK) LTD. and ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE LTD.
ENTRE :
FORD AQUITAINE INDUSTRIES SAS
and
FORD MOTOR COMPANY
and
FORD ST. LOUIS ASSEMBLY DIVISION
and
FORD LOUISVILLE ASSEMBLY DIVISION
and
HOWARD TERNES PACKAGING INC.
Plaintiffs
and
THE VESSEL "CANMAR PRIDE"
and
CPS NO. 5 LIMITED
and
CPS NO. 3 LIMITED
and
CANMAR PRIDE LTD.
and
CP SHIPS (UK) LTD.
and
ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE LTD.
Defendants
LIEU DE L'AUDIENCE : Montréal (Québec)
DATE DE L'AUDIENCE : le 28 septembre 2004
MOTIFS DE L'ORDONNANCE: Me Richard Morneau, protonotaire
DATE DES MOTIFS : le 18 octobre 2004
COMPARUTIONS:
Me Laurent Fortier POUR LE DEMANDEUR
Me David G. Colford POUR LE DÉFENDEUR
ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE LTD.
Me Darren McGuire POUR LES AUTRES
DÉFENDEURS
AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER:
Stikeman Elliott POUR LE DEMANDEUR
Montréal (Québec)
Brisset Bishop POUR LE DÉFENDEUR
Montréal (Québec) ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE LTD.
Borden Ladner Gervais POUR LES AUTRES
Montréal (Québec) DÉFENDEURS