Décisions de la Cour fédérale

Date : 20021129

Dossier : T-1684-99

Référence neutre : 2002 CFPI 1235

Ottawa (Ontario), le 29 novembre 2002

En présence de Monsieur le juge Blais

ACTION IN REM

ENTRE :

                                                            KIRGAN HOLDING S.A.

                                                                                                                                              demanderesse

                                                                                   et

             LES PROPRIÉTAIRES ET TOUTES LES PERSONNES AYANT UN DROIT

                 DANS LE NAVIRE « PANAMAX LEADER » (EX « PACIFIC PEARL » )

                                                                                                                                                     défendeurs

                                            MOTIFS DU JUGEMENT ET JUGEMENT

• [1]                 La demanderesse Kirgan Holding S.A. [Kirgan] a intenté une action par voie de déclaration à l'encontre des défendeurs qui sont les propriétaires et toutes les autres personnes ayant un droit dans le navire « PANAMAX LEADER » , afin d'obtenir le paiement du mazout lourd qu'elle a fourni. La demanderesse invoque la compétence en matière réelle en s'appuyant sur l'alinéa 22(2)m) et le paragraphe 43(2) de la Loi sur la Cour fédérale, qui traitent des marchandises fournies à un navire (le mazout lourd).

LES FAITS

• [2]                 En décembre 1997, le « PACIFIC PEARL » a été acquis par Pacific Pearl Co. Ltd. [Pacific Pearl] et immatriculé au port de Valletta, sous pavillon maltais. Le navire était sous la gestion d'une société grecque, la Cyprus Maritime Co. Ltd.
• [3]                 Le 1^er avril 1998, comme il ressort du contrat d'achat de fuel marin [le contrat] entre Kirgan à titre de « vendeuse » et Tor Shipping Limited [Tor] à titre d' « acheteuse » , Kirgan a accepté de fournir du mazout lourd à différents navires pour les propriétaires et les armateurs « disposants » (un armateur disposant peut être un affréteur à temps ou un affréteur coque nue) pour le compte desquels Tor agissait comme mandataire. L'un des navires visés par le contrat était le N.S.M. « PACIFIC PEARL » , dont le propriétaire et l'armateur « disposant » sont indiqués comme étant Tonga Shipping Inc. [Tonga].

• [4]                 Le 12 mai 1998, aux termes d'une charte-partie, Pacific Pearl a loué à Tonga, en vertu d'un contrat d'affrètement coque nue, le navire « PACIFIC PEARL » .
• [5]                 Le 25 février 1999, Tor, agissant pour le compte de Tonga, a commandé à Kirgan une certaine quantité de mazout lourd devant être livré à Malte pour le navire « PACIFIC PEARL » .

• [6]                 À son tour, Kirgan a commandé ce mazout lourd à KG Bominflot [Bominflot], qui l'a elle-même commandé à Texaco.
• [7]                 Le 1^er mars 1999, le mazout lourd a été livré au navire, sur l'initiative de l'affréteur du navire, Tonga.

• [8]                 Le « PACIFIC PEARL » porte maintenant le nom de « PANAMAX LEADER » (ex « PACIFIC PEARL » ), mais il est toujours la propriété de Pacific Pearl.
• [9]                 Au moment où le « PANAMAX LEADER » déchargeait sa cargaison dans le port de Québec, province de Québec (Canada), un mandat a été déposé le 21 septembre 1999 à la demande de la demanderesse, ordonnant la saisie du navire.

• [10]            Le 24 juillet 2000, la demanderesse a dû déposer un cautionnement de 12 500 $CAN pour couvrir les frais juridiques, aux termes d'une ordonnance rendue par le protonotaire Aronovitch qui a indiqué que les dépens suivraient l'issue de la cause.
• [11]            La Cour aimerait préciser la réalité géographique de l'affaire dont elle est saisie :

-          la demanderesse Kirgan est une société panaméenne ayant son siège social en Ukraine;

-          la défenderesse Pacific Pearl est une société maltaise;

-          le navire « PANAMAX LEADER » est immatriculé sous pavillon maltais et chypriote;

-          Tor, la mandataire, était une société ukrainienne qui a maintenant fait faillite;

-          Tonga, l'affréteur, était une société de Saint-Vincent-et-les-Grenadines qui est maintenant en faillite;

-          le contrat de charte-partie entre Pacific Pearl et Tonga était régi par le droit anglais;

-          le choix du droit régissant le contrat entre Kirgan et Tor, au nom de Tonga, est le droit qui s'applique aux États-Unis d'Amérique;

-          Bominflot, le fournisseur de mazout lourd (par l'entremise de Texaco), est une société allemande;

-          les approvisionnements nécessaires ont été livrés à Malte.

LA POSITION DE LA DEMANDERESSE

• [13]            La demanderesse fait valoir que le contrat d'approvisionnement en mazout lourd a été signé et mis en oeuvre au nom des propriétaires et des armateurs disposants du navire et que, aux termes de la clause 13 qui stipule qu'il [TRADUCTION] « sera régi et interprété selon le droit des États-Unis d'Amérique » , elle détient un privilège maritime sur le navire défendeur en vertu de ce droit (46 U.S.C. (1988), souvent appelée Commercial Instruments and Maritime Liens Act [Maritime Liens Act]).
• [14]            La demanderesse soutient de plus qu'aux termes du contrat, les défendeurs lui doivent la somme de 123 914,74 $CAN, majorée des intérêts, ventilée de la façon suivante :

(1)       Prix du mazout lourd facturé                                             54 397,19 $US

(2)        Intérêt (aux termes de la clause 10(c)                  4 678,16 $US

du contrat)      

(3)        Pénalité pour défaut de paiement dans              14 034,48 $US

            un délai de quatre-vingt-dix (90) jours

            aux termes de la clause 10(c) du contrat)

(4)        Frais de recouvrement (aux termes de                    9 500,00 $US

la clause 11(c) du contrat)

LA POSITION DES DÉFENDEURS

LES QUESTIONS EN LITIGE

2.        Si la demanderesse a le droit d'invoquer un privilège maritime à l'encontre du navire, quelle est la valeur des dommages qu'elle a subis pour avoir livré le mazout lourd et y a-t-il lieu d'imposer des frais d'intérêt et de recouvrement?

LES CONCLUSIONS

L'ANALYSE

1.        La demanderesse Kirgan avait-elle raison de présumer que le mazout lourd a été livré sur le crédit du navire?

Clause de détermination du droit applicable

[par. 28] Les parties s'entendent, à juste titre, pour dire que l'arrêt Federal Calumet, précité, indique bien la marche à suivre dans la détermination du droit applicable au contrat. Le tribunal doit d'abord se demander si les parties ont expressément désigné le droit applicable. En l'absence d'une telle désignation, le tribunal doit alors se demander si le droit applicable peut être inféré des termes du contrat et des circonstances l'entourant, exercice qui implique que le tribunal détermine le système de droit avec lequel le contrat a son lien le plus étroit et le plus important [...] [Ontario Bus Industries Inc. c. Le navire « Federal Calumet » , [1992] 150 N.R. 149 (C.A.F.)].

[Non souligné dans l'original.]

• [21]            En fait [TRADUCTION] « le respect d'une telle cause, plus particulièrement dans les opérations internationales, a pour but de protéger les attentes des parties et ainsi d'assurer une plus grande certitude dans la conclusion des contrats » [Restatement (Second) of Conflict of Laws, art. 187(2) (1971)].
• [22]            Lorsque les parties ont conclu librement un contrat, et qu'elles y ont inclus une clause de désignation du droit applicable, un privilège sera créé en vertu du droit des États-Unis même si les approvisionnements nécessaires ont été fournis dans un pays qui n'accorde pas ce statut de privilège à la fourniture des approvisionnements nécessaires. Bien que la décision Imperial Oil Ltd. c. Petromar Inc., [2000] A.C.F. n^o 1292 ait été portée avec succès en appel [2002] 3 C.F. 190), l'argument suivant n'a toutefois pas été rejeté :

[par. 8] Les parties conviennent qu'il est de commune renommée qu'un privilège maritime en vertu des lois des États-Unis dans une réclamation pour approvisionnements nécessaires [Le navire "Strand Hill", [1926] R.C.S. 680] ... fournis aux États-Unis sera reconnue (sic) et pourra être exercée (sic) en cette Cour en vertu du droit maritime canadien. Ce privilège peut être exercé par une action in rem, même en l'absence d'une autorisation précise ou d'une responsabilité personnelle du propriétaire du navire [voir note 3 ci-dessous]. De plus, un privilège maritime en vertu d'une loi des États-Unis a été exercé en cette Cour même lorsque les approvisionnements nécessaires avaient été livrés à l'extérieur des États-Unis. [voir note 4 ci-dessous]

[...]

Note 3 : Marlex Petroleum, Inc. c. Le navire « Har Rai » , [1984] 2 C.F. 345 (C.A.), conf. [1987] 1 R.C.S. 57.

Note 4 : Fraser Shipyard and Industrial Centre Ltd c. Expedient Maritime Company Ltd. (1999), 170 F.T.R. 1 (1^re inst.), confirmé sur ce point à [1999] A.C.F. n^o 1212 (1^re inst.).

[Non souligné dans l'original.]

La Cour d'appel fédérale a énoncé les règles applicables en semblable matière dans l'affaire Le « Seapearl » c. Seven Seas Corp., [1983] 2 C.F. 161. La Cour fait d'abord remarquer que les engagements contractuels par lesquels les parties conviennent de soumettre leur litige à une juridiction étrangère n'ont pas pour effet de priver la Cour fédérale de sa compétence. Cependant, elle souligne qu'elle a le pouvoir discrétionnaire d'ordonner de suspendre l'instance qui est intentée contrairement à un tel engagement. Au nom de la majorité, le juge Pratte ajoute : « L'alinéa 50(1)b) de la Loi sur la Cour fédérale confère à la Cour le pouvoir discrétionnaire de suspendre une instance "lorsqu'il est dans l'intérêt de la justice de suspendre les procédures". En règle générale, il est certainement dans l'intérêt de la justice que les engagements conventionnels soient honorés. » La Cour poursuit en affirmant que le pouvoir discrétionnaire de suspendre les procédures ne doit pas être exercé en ne tenant compte que de la simple prépondérance des inconvénients : la décision d'écarter la règle voulant que les engagements contractuels soient respectés doit se justifier par des motifs impérieux. Pour la Cour d'appel, des motifs impérieux sont des « motifs permettant de conclure qu'il ne serait ni raisonnable ni juste, dans le cas d'espèce, de forcer la demanderesse à respecter sa promesse et de donner effet au contrat conclu avec la défenderesse » .

[Non souligné dans l'original.]

[TRADUCTION]

Par conséquent, dans la mesure où les parties ont le droit de déterminer elles-mêmes le droit applicable, IMF-SF peut faire valoir des privilèges à l'encontre du navire, quelles que soient les lois de Singapour ou de l'Indonésie. Dans les circonstances de l'espèce, il semble tout à fait certain que la clause dans laquelle les parties ont désigné le droit applicable devrait être appliquée. Dans la décision The Bremen c. Zapata Off-Shore Co., 407 U.S. 1, 1972 AMC 1407 (1972), et plus tard dans la décision Carnival Cruise Lines, Inc. c. Shute, 499 U.S. 585, 1991 AMC 1697 (1991), la Cour suprême a exigé le respect des clauses de détermination du tribunal approprié dans les contrats en matière d'amirauté. La Cour [*1238] a statué dans The Bremen que « en l'absence d'une raison impérieuse et compensatoire » , une clause négociée de désignation du tribunal « doit être honorée par les parties et appliquée par les tribunaux » 407 U.S., page 12, 1972 AMC, page 1415. Dans la décision Carnival Cruise Lines, la Cour a étendu la décision qu'elle avait rendue dans The Bremen en statuant qu'une clause de sélection du tribunal contenue dans un contrat standard de passage était opposable.

Il ressort clairement de ces décisions que les tribunaux fédéraux donnent habituellement plein effet aux contrats conclus entre particuliers, qu'ils soient négociés librement ou non. Par conséquent, les clauses concernant la désignation du droit et le choix des tribunaux dans les contrats en matière d'amirauté ont généralement été déclarées opposables. [...] Le requérant n'a pas allégué en l'espèce que l'opposabilité de la clause concernant la désignation du droit serait fondamentalement injuste, ou chargée d'opprobre. Par conséquent, au vu des conditions du contrat concernant la fourniture du mazout lourd entre IMF-SF et Meridian, la fourniture du mazout lourd par IMF-SF au Anangel Happiness donne lieu à l'application de privilèges maritimes en faveur d' IMF-SF en vertu du droit américain.

[Non souligné dans l'original.]

• [26]            Bien que je désapprouve le ton agressif qui se dégage des affidavits complémentaires des deux experts, je reconnais néanmoins qu'ils ont présenté des éléments de preuve valides bien étayés par la jurisprudence. Les experts ont aidé la Cour à parvenir à une décision sur les questions concernant la désignation du droit applicable dans les contrats d'approvisionnement en mazout lourd et les privilèges maritimes en vertu du droit des États-Unis.
• [27]            Quant à la validité de la clause concernant la désignation du droit applicable, je pense que l'interprétation que donne M. De Klerk du droit des États-Unis devrait être retenue. Dans son affidavit, M. De Klerk déclare ce qui suit :

[TRADUCTION]

Il est fermement établi dans la jurisprudence américaine que « les clauses concernant la désignation du droit applicable dans les contrats privés librement négociés, en l'absence de fraude, d'abus d'influence, ou de pouvoir de négociation disproportionné, doivent être présumées valides » . [...] D'après mon examen de la preuve, je n'ai trouvé aucune indication de « fraude, d'influence indue ou de pouvoir de négociation disproportionné » et ainsi, en vertu du droit des États-Unis, la clause concernant la désignation du droit applicable à la fourniture du mazout lourd dans cette affaire peut être considérée comme étant à première vue valide.

[TRADUCTION]

En l'absence d'une raison impérieuse et compensatoire, « une clause négociée de désignation du tribunal " doit être [honorée] par les parties et appliquée par les tribunaux " » . (Non souligné dans l'original.)

Présomption de pouvoir

[TRADUCTION]

Article 31341

a) Les personnes suivantes sont présumées avoir le pouvoir de se procurer les approvisionnements nécessaires pour un navire :

(1) le propriétaire;

(2) le patron;

(3) une personne à qui on a confié la gestion du navire au port d'approvisionnement; ou

(4) un agent nommé par : --

A le propriétaire;

B l'affréteur;

C un propriétaire pro hac vice (pour cette occasion); ou

D un acquéreur agréé en possession du navire.

Article 31342

a) À l'exception de ce qui est prévu à l'alinéa b) du présent article, une personne qui fournit les approvisionnements nécessaires à un navire sur l'ordre du propriétaire ou d'une personne autorisée par celui-ci : -

(1) détient un privilège maritime sur le navire;

(2) peut intenter une action civile in rem pour faire respecter le privilège; et

(3) n'est pas tenue d'alléguer ou de prouver dans l'action que le crédit était donné au navire.

b) Le présent article ne s'applique pas à un navire public.

[Non souligné dans l'original.]

• [31]            Par conséquent, aux termes de ces dispositions, le privilège est présumé s'appliquer que les approvisionnements nécessaires soient fournis sur l'ordre du propriétaire du navire ou d'une personne autorisée par lui.
• [32]            Dans son ouvrage Chartering Documents, 4^e éd. (Londres : Sinclair Roche & Temperley, 1999), Williams dit ceci à la page 80 :

[TRADUCTION]

Responsabilité en matière d'approvisionnements et de services

La section précédente traite de la question de savoir si, en vertu de la charte-partie, c'est le propriétaire ou l'affréteur à temps qui doit payer. La question se pose parfois différemment pour ce qui est de la responsabilité à l'égard du fournisseur. À l'encontre du propriétaire, c'est l'affréteur à temps qui doit assumer le prix du mazout lourd, mais s'il ne paie pas, le fournisseur peut souvent se tourner vers le navire. Si le propriétaire doit payer, il est vrai qu'il a un recours contre l'affréteur à temps, mais il se peut que cela ne soit pas plus facile pour le propriétaire d'obtenir de l'argent de l'affréteur à temps que ce ne l'est pour le fournisseur du mazout, [...]

La demande de paiement pour des approvisionnements sur le compte de l'affréteur à temps (par opposition au propriétaire) peut être prévue par contrat à l'encontre du propriétaire du navire si le patron ou un mandataire est réputé avoir agi au nom du propriétaire du navire quand la commande a été donnée. Subsidiairement, dans certains pays, la loi permet de faire respecter certaines de ces demandes en accordant un privilège maritime contre le navire. Un privilège maritime accorde une garantie, et prend rang même devant les hypothèques. [...]

[...]

[...] Les États-Unis ont adopté certaines règles spéciales à ce sujet, par exemple, en relation avec la présumée clause de non-privilège. [...]

« Les affréteurs ne seront, directement ou indirectement, liés par aucun privilège ou charge qui pourrait avoir priorité sur le titre et le droit des propriétaires du navire, et ne permettront pas que ce privilège soit maintenu. Les affréteurs s'engagent, pendant la durée de validité de la présente charte-partie, à ne pas se procurer de fournitures, d'approvisionnements nécessaires ou de services, incluant les frais de port et de mazout lourd, sur le crédit des propriétaires ou sur le temps du propriétaire. »

Le fondement de cette clause se trouve dans une règle des États-Unis selon laquelle le fournisseur a un privilège, quelle que soit la personne qui commande les approvisionnements, à moins qu'il ne sache que le patron n'avait aucun pouvoir d'obliger les propriétaires à une dette de cette nature.

Il y a quelques années, le fait de savoir que le navire faisait l'objet d'une charte-partie était suffisant pour démontrer que le patron n'avait pas de pouvoir. À la suite d'une modification apportée en 1971 à la Ship Mortgage Act de 1929 des États-Unis, il ne suffit plus, pour empêcher qu'un privilège soit exercé, que le fournisseur sache que le bateau est visé par une charte-partie à temps. Ce n'est que s'il est véritablement au courant de l'absence de pouvoir de l'acheteur de lier le navire qu'un tel privilège peut être évité. [...] Pour le propriétaire, la façon la plus sûre d'agir est d'empêcher le patron de commander des approvisionnements de l'affréteur à temps. S'il ne peut éviter entièrement cette situation, le patron devrait s'assurer que les factures et les reçus portent la mention « au compte des affréteurs à temps, [...] » . Il devrait refuser de prendre livraison des approvisionnements à bord si cette mention n'est pas inscrite. En pratique, les critères sont appliqués de façon assez stricte contre le propriétaire et le patron a généralement de la difficulté à faire tout ce qui est nécessaire.

[Non souligné dans l'original.]

• [33]            Bien que ces passages traitent des « affréteurs à temps » , l'auteur confirme ce qui suit à la page 98 : [TRADUCTION] « Il y a de nombreux aspects de l'affrètement coque nue qui se conforment en tous points aux règles qui s'appliquent à l'affrètement à temps. [...] » . En fait, la responsabilité des approvisionnements et des services dans un contrat d'affrètement coque nue est un domaine qui est régi par les même règles que celles de l'affrètement à temps.
• [34]            Par conséquent, le fournisseur n'a ni le devoir ni l'obligation de faire enquête pour déterminer quelle est la partie qui détient le véritable pouvoir. Il appartient aux propriétaires du navire de donner un avis suffisant.

En vertu de ces articles, [...] un affréteur est présumé être autorisé par le propriétaire à assujettir le navire à un privilège maritime pour fourniture d'approvisionnements nécessaires lorsque le fournisseur ignore que la charte-partie comporte une clause interdisant tout privilège.

[par. 3] De façon générale, un privilège sur les approvisionnements nécessaires prend naissance lorsqu'un fournisseur, sur l'ordre du propriétaire ou d'une personne autorisée par celui-ci, fournit à un navire un bien ou un service raisonnablement nécessaire à son bon fonctionnement. Ces biens et services comprennent explicitement les réparations, les provisions fournies, le remorquage et l'accès à une cale sèche ou à un slip de carénage:_[Ship Mortgage Act, 1920] 46 U.S.C.A. 31301(4) (1994). À cette liste la jurisprudence a ajouté tous les biens et services raisonnablement nécessaires au bon fonctionnement du navire.

[...] Il ne s'agit pas d'un cas où Star se trouvait elle-même en possession des navires, de telle sorte que Petromar aurait eu le droit de se fonder sur le pouvoir présumé de lier l'appelante: arrêt Goodwin Johnson, précité. [...] [Goodwin Johnson, Ltd. c. Le Navire (Scow) AT & B n^o 28, [1954] R.C.S. 513.]

• [38]            En l'espèce, les affréteurs coque nue avaient la possession et le contrôle complet du navire à toutes les époques pertinentes, ce qui fait que la demanderesse avait le droit de s'appuyer sur le pouvoir présumé dont il est question dans l'arrêt Tor pour lier le propriétaire du navire.
• [39]            Dans la décision Thorne Riddell Inc. c. Nicolle N Entreprises Inc., [1985] 2 C.F. 31, aux pages 36 et 37, le juge Addy a déclaré, en opinion incidente, ce qui suit :

Une charte-partie à bail crée un droit de propriété sur un navire. L'affréteur par voie de cession à bail a été considéré comme le propriétaire du navire au cours de l'affrètement. (Scrutton on Charter Parties and Bills of Lading, 18^e éd., à la page 45) [...]

Comme on l'a souvent dit, l'existence des principes du droit maritime vise à régir, réglementer et encourager le commerce international et la mobilité des navires et du commerce dans le monde. Lorsqu'un propriétaire livre un navire à une autre personne en vertu d'un affrètement coque nue, sachant parfaitement que ce navire mouillera dans des ports étrangers et que, de temps à autre, il devra se procurer du carburant et d'autres provisions, il serait, à première vue en tout cas, peu réaliste et ce serait restreindre inutilement le commerce et la mobilité des navires si l'on s'attendait à ce que les fournisseurs soient, dans tous ces cas, tenus d'être payés d'avance en espèces ou de vérifier auprès des véritables propriétaires inscrits au port d'immatriculation pouvant se trouver dans n'importe quel coin du monde ou par l'entremise de ce port pour savoir si une autorisation appropriée a été accordée avant de fournir au navire les approvisionnements nécessaires pour qu'il continue son voyage. Que ce soit en vertu d'un pouvoir présumé ou implicite ou autrement, à moins que le fournisseur ne soit avisé ou n'ait des raisons de soupçonner que le véritable propriétaire a interdit l'engagement du crédit du navire, il semble qu'une action en recouvrement de ces approvisionnements nécessaires puisse très bien être intentée in rem contre le navire lorsque son propriétaire pro tempore, c'est-à-dire l'affréteur par voie de cession à bail, est en droit responsable de ces approvisionnements.

[TRADUCTION]

[par. 19] Comme l'affréteur du navire en vertu d'une charte-partie coque nue, qui englobe une clause d'option d'achat, Mambisa jouit de tous les attributs de la propriété (possession, usage et risque) et a toutes les obligations d'un propriétaire. Le registre de la Lloyd confirme cette conclusion. Ce registre ne semble pas faire trop grand cas de ce que les registres d'un pays peuvent indiquer concernant le propriétaire « inscrit » . Il s'appuie sur ses propres recherches pour publier les renseignements qu'il contient.

[...]

[par. 21] Les observations suivantes du juge Marceau de la Cour d'appel fédérale dans l'affaire Mount Royal/Walsh Inc. c. Le Navire Jensen Star et al. [voir Note 4 ci-dessous] s'appliquent tout spécialement à la présente espèce, dans les cas où le contrat d'affrètement coque nue renferme une clause d'option d'achat :

Note 4 : (1990) 1 C.F. 199, aux pages 209 et 210 .

« Le problème, toutefois, c'est que je ne comprends tout simplement pas comment un juge pourrait supposer que le législateur a pu vouloir inclure l'affréteur par voie de cession à bail dans l'expression « beneficial owner » qui figure au paragraphe 43(3). Quel que soit le sens du qualificatif « beneficial » , le terme « owner » est normalement utilisé uniquement pour désigner celui qui possède un titre dans la chose elle-même, titre qui comporte principalement le droit d'aliéner la chose. Le terme français correspondant « propriétaire » est tout aussi clair. Ces mots ne sauraient désigner la possession d'un affréteur par voie de cession à bail. À mon avis, l'expression « benefical owner » a été choisie pour indiquer que dans un système d'enregistrement des droits de propriété, il faut regarder au-delà du nom inscrit dans le registre. On ne saurait cependant remonter jusqu'à l'affréteur par voie de cession à bail, qui n'a aucun droit en equity ou à titre de propriétaire susceptible de grever le titre du propriétaire inscrit. Selon moi, cette expression permet d'inclure celui qui se dissimule derrière le propriétaire inscrit lorsque celui-ci sert purement d'intermédiaire, par exemple un fiduciaire, un ayant droit ou un mandataire. L'équivalent français « véritable propriétaire » (qui figure dans la refonte de 1985, L.R.C. (1985), chap. F-7) ne laisse subsister aucun doute à cet égard » .

[par. 22] Dans les cas dont est saisie la présente Cour, Mambisa a, du fait de la clause d'option d'achat, ce « droit en equity ou à titre de propriétaire susceptible de grever le titre du propriétaire inscrit » .

• [41]            La Partie IV de la charte-partie entre Tonga et le Pacific Pearl constitue une telle clause de « d'option d'achat » , ce qui donne ainsi à Tonga le droit de grever le titre du propriétaire inscrit du Pacific Pearl.
• [42]            Bien que les défendeurs aient prouvé que le patron avait affiché les clauses d'interdiction d'établir un privilège dans des endroits bien en vue sur le navire, ces avis étaient en fait insuffisants. La demanderesse n'a pas livré personnellement les approvisionnements nécessaires. Cette opération a été effectuée par l'entremise de Bominflot et de Texaco. Compte tenu de ces circonstances, les défendeurs ne pouvaient pas faire grand-chose. S'ils avaient inclus, sur le reçu de livraison du mazout lourd, une mention indiquant que l'affréteur coque nue n'avait pas le pouvoir de constituer un privilège maritime ou d'y assujettir le navire, alors la demanderesse n'aurait pas pu prétendre qu'elle n'était pas au courant du contrat de charte-partie.

• [43]            Compte tenu de ces faits, aucun avis effectif n'a été porté à l'attention de la demanderesse qui permette de réfuter le pouvoir présumé des affréteurs coque nue. Par conséquent, la demanderesse était en droit de présumer que le mazout lourd a été livré sur le crédit du navire.
• [44]            À mon avis, l'opinion exprimée par M. De Klerk devrait de nouveau prévaloir : l'affréteur coque nue du « PANAMAX LEADER » , savoir Tonga, était une personne autorisée en vertu de l'alinéa 31341(a) de la Maritime Liens Act à se procurer les approvisionnements nécessaires pour le navire. Comme il l'indique dans son affidavit :

[TRADUCTION]

[...] sur l'autorisation du gestionnaire du navire (Tor Shipping, Ltd.), agissant au nom de l'affréteur coque nue (Tonga Shipping, Ltd.), Kirgan avait en fait pris les mesures pour fournir le fuel ou le mazout lourd au PANAMAX LEADER en mars 1999. En vertu du droit américain, le fournisseur des approvisionnements nécessaires à un navire a le droit de s'appuyer sur la présomption légale de l'existence d'un pouvoir conféré en vertu de la Maritime Lien Act à moins que le propriétaire du navire ne donne effectivement un avis indiquant que ce pouvoir n'a en fait pas été accordé.

[Non souligné dans l'original.]

• [45]            Je souscris également à l'opinion de l'expert selon lequel un tribunal américain pourrait donner effet à la clause sur la désignation du droit applicable et je conclus en outre, en droit, qu'en vertu de la Maritime Liens Act, Kirgan est la titulaire d'un privilège maritime valable pour les approvisionnements nécessaires qu'elle a fournis.
• [46]            Par conséquent, Kirgan avait le droit de s'appuyer sur la présomption légale de l'existence du pouvoir et elle a donc établi une réclamation de privilège valable en vertu de la Maritime Liens Act.

2.        Si la demanderesse a le droit de faire valoir un privilège maritime à l'encontre du navire, quelle est la valeur des dommages qu'elle a subis pour avoir livré le mazout lourd et y a-t-il lieu d'imposer des frais d'intérêt et de recouvrement?

• [47]            Selon le reçu de livraison du mazout lourd de Texaco et la facture de Kirgan à Tor, la valeur totale du fuel livré s'établit à 54 397,19 $US. Toutefois, les coûts réellement engagés (c'est-à-dire la somme payée à Bominflot) s'élèvent à 52 268,58 $US.
• [48]            La demanderesse réclame son prix d'achat aux défendeurs, soit 54 397,19 $US, majoré des intérêts, calculés à un taux de 1,5 % par mois à compter de la date du paiement exigible le 31 mars 1999 jusqu'à la date du jugement, ainsi qu'une pénalité de 0,15 % pour chaque jour de défaut de paiement après l'expiration d'un délai de 90 jours.

• [49]            Les deux parties sont de bonne foi. D'une part, la demanderesse a livré le mazout lourd à un affréteur coque nue, présumé propriétaire, et elle n'a pas été payée par celui-ci. Par ailleurs, les défendeurs, même s'ils n'étaient pas au courant de l'opération, doivent maintenant prendre en charge l'obligation que l'affréteur coque nue, maintenant en faillite, a contractée à l'égard de la demanderesse.
• [50]            Néanmoins, il ressort clairement de la déposition du témoin des défendeurs, M. Antonopoulos, que, lorsqu'il signe un contrat avec un affréteur, le propriétaire d'un navire sait très bien qu'il perd le contrôle sur ce navire. En fait, une fois que la charte-partie est en vigueur, l'affréteur est libre de parcourir toutes les mers du monde et de mouiller dans tous les ports où il souhaite faire escale et le propriétaire doit en assumer les conséquences, comme celle dont nous sommes saisis.

[...] Le navire a bénéficié d'un avantage inattendu en recevant du mazout sans l'avoir payé, et le fait de demander à son propriétaire d'assumer les frais de cet avantage n'est ni inéquitable, ni incompatible avec les principes reconnus du droit maritime américain [...]

• [52]            À mon avis, la demanderesse a droit à sa réclamation établie à 54 397,19 $US, qui est la valeur du fuel fourni.
• [53]            La demanderesse réclame des intérêts au taux de 1,5 % par mois, et une pénalité au taux de 0,15 % pour chaque jour de défaut aux termes de la clause 10(c) du contrat.

[par. 58] [...] Je suis également d'avis qu'un taux d'intérêt de 2 pour cent par mois est exagéré, compte tenu du taux préférentiel des banques indiqué à la pièce P-33. Je suis convaincu qu'un taux d'intérêt équivalent au taux préférentiel des banques indiqué à la pièce P-33, majoré de un (1) pour cent, et commençant à courir le 1^er janvier 1984 jusqu'à la date du paiement constitue une indemnisation adéquate pour la demanderesse. [...]

• [55]            Je suis d'accord avec la conclusion du juge Martin, et j'estime que la demanderesse ne devrait pas avoir droit au taux d'intérêt mentionné à la clause 10(c) du contrat. En exerçant mon pouvoir discrétionnaire, j'ajouterai à cette somme un intérêt calculé au taux préférentiel majoré de 2 % par année à compter du 31 mars 1999.
• [56]            Les frais de recouvrement réclamés aux termes de la clause 11(c) ne seront pas accordés.

                                 JUGEMENT

[1]                 Les défendeurs sont condamnés à payer à la demanderesse la somme de 123 914,74 $, majorée des intérêts au taux préférentiel demandé par les banques à charte canadiennes le 31 mars 1999, majoré de 2 % par année.

[2]                 La présente Cour déclare que la demanderesse a droit à un privilège maritime pour garantir les sommes qui lui sont dues par le navire du défendeur et en outre que ce privilège maritime a priorité sur toute hypothèque non remboursée grevant le navire défendeur.

LES DÉPENS

[3]                 Les parties ont demandé à faire des observations à ce sujet.

[4]                 La demanderesse déposera et signifiera son mémoire sur les dépens au plus tard 10 jours après la date du présent jugement.

[5]                 Les défendeurs devront déposer et signifier leur mémoire au plus tard 20 jours après la date du présent jugement et la demanderesse déposera sa réponse, si besoin est, au plus tard 25 jours après la date du présent jugement.

[6]         Je demeure saisi du dossier pour les fins de la décision concernant les dépens.

                                                                                         « Pierre Blais »             

                                                                                                             Juge                      

Traduction certifiée conforme

Suzanne M. Gauthier, trad. a., LL.L.

                          COUR FÉDÉRALE DU CANADA

                     SECTION DE PREMIÈRE INSTANCE

                       AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER

DOSSIER :                 T-1684-99

INTITULÉ DE LA CAUSE :                          Kirgan Holding S.A.

et

Les propriétaires et toutes les personnes ayant un droit dans le navire « Panamax Leader » (ex « Pacific Pearl » )

LIEU DE L'AUDIENCE :                                Montréal

DATE DE L'AUDIENCE :                              les 15 et 16 octobre 2002

MOTIFS DU JUGEMENT [ORDONNANCE ou JUGEMENT] : le juge Blais

DATE :                        le 29 novembre 2002

COMPARUTIONS :

Victor De Marco                                                  POUR LA DEMANDERESSE

Sean J. Harrington                                                POUR LES DÉFENDEURS

AVOCATS INSCRITS AU DOSSIER :

BRISSET, BISHOP                                             POUR LA DEMANDERESSE

Montréal (Québec)

BORDEN, LADNER, GERVAIS                                   POUR LES DÉFENDEURS

Montréal (Québec)