Date : 19990412
Dossier : T-2434-91
Ottawa (Ontario), le 12 avril 1999
EN PRÉSENCE DE MONSIEUR LE JUGE GIBSON
ENTRE :
AIR CANADA,
demanderesse,
- et -
SA MAJESTÉ LA REINE du chef du Canada
représentée par le MINISTRE DES TRANSPORTS,
défenderesse.
ORDONNANCE
LA COUR ORDONNE :
L'action est rejetée avec dépens, lesquels sont calculés conformément au tarif B des Règles de la Cour fédérale (1998).
| FREDERICK E. GIBSON |
| Juge |
Traduction certifiée conforme
Claire Vallée LL.B.
Date : 19990412
Dossier : T-2434-91
ENTRE :
AIR CANADA,
demanderesse,
- et -
SA MAJESTÉ LA REINE du chef du Canada
représentée par le MINISTRE DES TRANSPORTS,
défenderesse.
MOTIFS DE L'ORDONNANCE
LE JUGE GIBSON :
| 1) INTRODUCTION |
[1] Le soir du 8 juillet 1989, à la porte 101 de l'aérogare 2 de l'aéroport international Lester B. Pearson, le départ d'un Boeing 747-100 (vol nolisé 034 d'Air Canada à destination de Rome, en Italie) était imminent. Peu après 22 h 30, 510 personnes, y compris le personnel navigant, prenaient place à bord de l'aéronef, qui transportait en outre quelque 220 000 livres de carburéacteur. Le commandant de bord ainsi que les premier et second officiers se trouvaient dans le poste de pilotage. Le commandant de bord a témoigné que, de son siège, il se trouvait alors, à la hauteur des yeux, à environ trente-deux pieds au-dessus du sol.
[2] Le commandant a obtenu du contrôle de l'aire de trafic l'autorisation de refouler l'aéronef. La manoeuvre a été effectuée au moyen d'un tracteur relié à la roue avant de l'appareil. Pendant l'opération, une équipe de préposés d'escale d'Air Canada composée d'un chef et de deux autres personnes, une à l'extrémité de chacune des ailes, accompagnait l'aéronef au sol afin de prévenir tout incident pendant le refoulement, puis le début du roulage de l'appareil par ses propres moyens. Au cours de l'opération de refoulement, le commandant de bord et les autres membres de l'équipage ont procédé à la mise en marche du moteur.
[3] Le moteur no 1, le moteur extérieur situé à gauche de l'appareil, s'est mis en marche sans incident. Le moteur intérieur no 2, également situé du côté gauche de l'aéronef, ne s'est pas allumé au premier essai. Une certaine quantité de carburéacteur brut s'est alors accumulée dans la chambre de combustion du moteur. Le deuxième essai de démarrage du moteur no 2 a aussi été infructueux, de sorte qu'une quantité supplémentaire de carburéacteur s'est accumulée dans la chambre de combustion. Conformément à la procédure établie, le commandant de bord a laissé refroidir le moteur no 2.
[4] Une fois le refoulement terminé et l'appareil placé dans la voie de circulation de l'aire de trafic à l'extérieur de l'aérogare 2, le commandant a essayé pour la troisième fois de mettre en marche le moteur no 2. Dans son rapport sur l'incident qui s'est ensuite produit1, il a indiqué ce qui suit :
| [traduction] La difficulté du démarrage à chaud du moteur no 2 de l'aéronef 303 [l'appareil affrété pour le vol 034 le soir en question] est connue depuis longtemps comme l'atteste le relevé de défectuosités. |
| Lors du premier essai de mise en marche du moteur no 2 en vue du vol C034, aucune hausse de la température des gaz d'échappement (EGT) n'a été notée dans les vingt secondes. Les vérifications prescrites ont été effectuées, puis un deuxième essai a eu lieu. Le second officier a alors procédé à la vérification superficielle des disjoncteurs, et tout semblait fonctionner. La température des gaz d'échappement ne s'est pas élevée cette fois non plus. |
| La liste de vérifications a de nouveau été consultée. Les instructions données en cas de deuxième essai infructueux de démarrage ont été suivies. Elles renvoient au chapitre 3, article 21, du manuel d'utilisation aéronef, lequel autorise un troisième essai à certaines conditions. |
| Le commandant a décidé de faire un troisième essai, mais en modifiant le poussoir de démarrage au sol. Au début du troisième essai, le second officier a signalé le non-fonctionnement de deux disjoncteurs d'allumage et il a reçu l'instruction de les remettre en fonction. Le moteur s'est allumé [s'est mis en marche ou a démarré] presque instantanément, et la température des gaz d'échappement a commencé à augmenter pour atteindre 500o C. Le chef préposé d'escale m'a alors informé que tout indiquait la présence d'un incendie dans la buse de sortie, et nous avons alors entrepris la manoeuvre qui s'imposait. |
| J'ai demandé au chef préposé d'escale de m'avertir lorsque l'incendie se manifesterait à l'extérieur, mais pendant les trois à cinq minutes qui ont suivi, ses observations visuelles sont demeurées les mêmes -- surchauffe du moteur et carburant brut s'écoulant de la buse de sortie sur l'aire de trafic et prenant feu. |
| J'ai donné l'instruction que les préposés utilisent un extincteur portatif pour éteindre l'incendie sur l'aire de trafic où du carburant s'était accumulé, mais sans viser directement le moteur. |
| Le contrôle sol a reçu l'instruction d'acheminer le matériel de lutte contre les incendies par mesure de précaution. Ayant apparemment remarqué la lueur, il avait déjà pris des mesures en ce sens. |
| .... |
[5] L'élévation de la température des gaz d'échappement (EGT) indique que le moteur s'allume ou démarre. Elle peut également être l'indice d'un " démarrage humide " ou d'un " démarrage chaud ", qui se caractérise par un bruit très inhabituel semblable à celui de l'allumage d'un barbecue de jardin en présence de vapeur de combustible brut. Le démarrage humide ou chaud, qui n'est pas inhabituel, s'accompagne souvent d'un nuage de fumée ou d'une colonne de feu s'échappant de la buse de sortie du moteur. Dans des circonstances normales, il est apparemment facile de maîtriser l'incendie à partir du poste de pilotage au moyen d'un jet d'air intense dans le moteur, et le nuage de fumée ou la colonne de feu dure très peu de temps.
[6] En l'espèce, le démarrage humide n'était pas " normal ". Selon la preuve documentaire, l'incident a débuté à 22 h 382. Suivant le rapport du commandant de bord et les observations visuelles qui lui ont été communiquées, le moteur no 2 aurait continué de surchauffer ou de produire des flammes pendant trois à cinq minutes. Du carburant brut s'écoulait de la buse de sortie sur l'aire de trafic et prenait feu.
[7] Cinq véhicules de lutte contre les incendies ont quitté le poste de l'aéroport de la défenderesse à 22 h 413, et le premier d'entre eux est arrivé sur les lieux environ deux minutes plus tard. Les pompiers de la ville de Mississauga se sont également présentés, tout comme la Gendarmerie royale du Canada. Selon la GRC, l'incendie a pris fin à 22 h 464. Les véhicules de lutte contre les incendies de l'aéroport ont réintégré leur poste à 23 h 155.
| 2) LES PARTIES |
[8] Selon la déclaration, la demanderesse (Air Canada) est une personne morale créée par une loi spéciale du Parlement du Canada et elle exploite une entreprise de transport public de passagers et de fret. La déclaration précise également que la partie défenderesse (Transports Canada), pendant toute la période pertinente, mais plus aujourd'hui, était responsable des services de l'aéroport international Lester B. Pearson et, plus particulièrement, des services de lutte contre les incendies.
| 3) REDRESSEMENT DEMANDÉ |
[9] Dans la déclaration qu'elle a produite le 24 septembre 1991, la demanderesse réclame la somme de 77 298 $ majorée de l'intérêt après jugement et des dépens. Elle fonde sa demande sur la négligence dont auraient fait preuve les pompiers de Transports Canada appelés à éteindre l'incendie du moteur no 2 de l'appareil affrété pour le vol 034 le 8 juillet 1989 en soirée.
[10] Au début de l'instruction, l'avocat d'Air Canada a modifié la déclaration pour y réclamer en sus 60 000 $ CA et 49 000 $ US, soit les frais supplémentaires qu'Air Canada aurait engagés à cause de la négligence des pompiers de Transports Canada. En plaidoirie finale, l'avocat a de nouveau modifié la déclaration en remplaçant le montant de 49 000 $ US par un montant indéterminé devant être calculé par la Cour sur la base de la preuve présentée, mais sans offrir d'éléments de preuve quant au taux de change applicable.
| 4) LA PREUVE |
| a) La responsabilité |
[11] Pour établir la responsabilité de la défenderesse, l'avocat d'Air Canada a fait témoigner le commandant de bord du vol 034 le soir en question, les trois préposés d'escale et leur surveillant, ainsi que le chef de la formation et du perfectionnement d'Air Canada alors en fonction à l'aéroport Pearson.
[12] Comme je le mentionne précédemment, le commandant et les autres membres de l'équipage de conduite se trouvaient dans le poste de pilotage, soit à une hauteur bien supérieure au niveau du sol. Le commandant Clarke a témoigné qu'il ne pouvait rien voir de ce qui se passait. Son casque d'écoute lui permettait de communiquer avec le chef préposé d'escale, d'être tenu au courant de la situation et de donner des instructions. Au début de l'incident, les deux autres préposés d'escale se sont rendus à la porte et en sont revenus à bord d'un tracteur tirant un extincteur à poudre de 350 livres, ainsi qu'une lance munie d'un dispositif permettant un jet à haute pression. Il appert de la preuve testimoniale que ce matériel permettait de projeter une fine poudre extinctrice à une distance pouvant atteindre soixante-quinze pieds.
[13] Le chef préposé d'escale est demeuré près de la roue avant de l'aéronef, d'où il pouvait communiquer avec le commandant. Les deux autres préposés d'escale, accompagnés de leur surveillant, ont utilisé l'extincteur pour éteindre l'incendie au sol derrière le moteur no 2, pour éteindre, au moment où il atteignait le sol, le carburant en flammes qui s'écoulait toujours la buse de sortie, s'efforçant en vain de maîtriser les flammes qui continuaient de s'échapper de celle-ci; ils se sont tenus prêts à faire face au retour de flamme que craignait le superviseur en raison du carburant brut accumulé au sol derrière le moteur no 2 et, du moins selon les dires de certains témoins, sous l'aile de l'appareil où était stocké le carburéacteur.
[14] Le premier des véhicules d'incendie de Transports Canada arrivés sur les lieux était une camionnette de trois quarts de tonne dotée de très peu de matériel de lutte contre les incendies et à bord de laquelle prenaient place deux personnes. Pendant très peu de temps, l'un des passagers, M. Ireland, a joué le rôle d'officier pompier suppléant jusqu'à ce que son supérieur arrive et prenne la relève; il a dès lors agi à titre d'officier pompier adjoint. L'autre pompier était M. McWatters. Entre le départ du poste d'incendie et l'arrivée sur les lieux, les deux officiers pompiers ont communiqué avec la tour de contrôle de l'aéroport afin d'être autorisés à circuler en empruntant le chemin le plus court possible. Ils ont pu observer le lieu de l'incendie. Ils n'ont eu aucun échange avec l'équipage de conduite ni avec les préposés d'escale et leur surveillant qui étaient déjà sur place.
[15] Dès son arrivée, l'officier pompier suppléant s'est employé à assurer le déploiement approprié des autres véhicules d'incendie qui arrivaient. Il n'a donné aucune instruction à M. McWatters. Sans prendre de matériel de lutte contre l'incendie dans sa camionnette, M. McWatters s'est immédiatement dirigé vers l'arrière du moteur no 2 afin d'évaluer la situation et, dans la mesure du possible, de prêter son concours aux préposés d'escale et à leur surveillant. Il s'est approché du surveillant, qui dirigeait la lance de l'extincteur à poudre. L'un des préposés d'escale était allé chercher un autre extincteur. M. McWatters a jugé que la situation était dangereuse et que des mesures urgentes s'imposaient. Il s'est penché vers le surveillant et, en s'efforçant de se faire entendre malgré le bruit des moteurs nos 3 et 4 qui, à tout le moins, étaient apparemment en marche, il lui a enjoint de placer l'extincteur face au moteur no 2 et de diriger le jet de poudre extinctrice vers l'entrée du moteur. Cela était directement contraire aux ordres du commandant de bord qui avaient été transmis au surveillant par le chef préposé d'escale. Néanmoins, malgré sa réticence et avec l'aide de M. McWatters, le surveillant a placé le matériel devant le moteur où, de nouveau avec l'aide de M. McWatters et en suivant ses instructions, il a dirigé le jet de poudre extinctrice vers l'entrée du moteur.
[16] L'incendie du moteur ou de la buse de sortie du moteur s'est immédiatement éteint.
[17] L'extinction de l'incendie après la projection de poudre extinctrice dans l'entrée du moteur a été immédiatement signalée au commandant de bord par le chef préposé d'escale. Le commandant Clarke a témoigné que, à ce moment, il savait que " la partie était finie ". Le vol 034 n'irait nulle part ce soir-là. Le moteur avait été mis hors service.
[18] L'aéronef a été refoulé à la porte, les passagers sont descendus, ils ont apparemment été logés pour la nuit dans les hôtels des environs et, le lendemain seulement, un nouvel aéronef a été mis à leur disposition.
[19] Le moteur no 2 a été retiré de l'aéronef 303 et envoyé pour réparation aux ateliers d'Air Canada dans la région de Montréal.
[20] À aucun moment pendant le déroulement de l'incident l'un ou l'autre des pompiers n'a communiqué, directement ou indirectement, avec le poste de pilotage de l'aéronef.
[21] Voici des extraits de la preuve documentaire qui m'a été présentée.
La rubrique intitulée " Principes d'extinction des incendies " d'un manuel d'Air Canada6 prévoit ce qui suit :
| Il est fortement conseillé de signaler au poste des pompiers tout incendie découvert, et ce, avant même de le combattre à l'aide d'extincteurs portatifs et de tuyaux d'incendie. |
Cette consigne a été suivie par le commandant de bord, même si les employés de la tour de contrôle, après avoir aperçu l'incendie ou avoir été informés de son déclenchement, ont appelé les pompiers avant que le commandant de bord ne le demande.
Voici un extrait d'un document de Transports Canada intitulé [traduction] "Incident d'aéronef au sol - Services d'intervention d'urgence"7 :
| 5. Lorsque l'urgence se rapporte à l'incendie d'un aéronef ou à un risque d'incendie, ou les deux, l'officier pompier en fonction prend le commandement initial des opérations et dirige les activités de lutte contre l'incendie, d'évacuation ou de sauvetage des occupants, d'avitaillement en carburant et de confinement, etc. |
[22] Comme indiqué précédemment, vu l'absence de l'officier pompier en fonction à l'arrivée des deux premiers pompiers, le plus expérimenté de deux s'est uniquement soucié du déploiement des autres véhicules d'incendie qui arrivaient. Pompier depuis seize (16) mois environ, période pendant laquelle il a reçu une formation, mais n'a jamais été appelé à éteindre un incendie de moteur ou de buse de sortie, M. McWatters a, de manière non équivoque, pris la direction des opérations de lutte contre l'incendie. Lorsque l'officier pompier en fonction est arrivé, l'incendie du moteur ou de la buse de sortie était déjà éteint.
[23] Voici des extraits d'un manuel de Transports Canada8 dont l'objet de la première partie est énoncé de la façon suivante :
| [traduction] ... à l'usage des personnes appelées à fournir et à maintenir des services aéroportuaires de sauvetage et de lutte contre les incendies. |
| ... |
| 1-3.1. La survie des occupants de l'aéronef prime toute autre considération, et la maîtrise de l'incendie est souvent une condition essentielle à la survie des occupants. |
| ... |
| 3-3.5. Incendie Moteur. Les pompiers de l'aéroport appelés à éteindre un incendie ayant pris naissance dans le groupe motopropulseur d'un aéronef peuvent raisonnablement s'attendre à ce que les mesures suivantes aient été prises par l'équipage de conduite : |
| 1) arrêt du moteur; |
| 2) utilisation du système d'extinction incendie moteur (s'il en est); |
| 3) coupure de l'alimentation électrique du ou des moteurs touchés; |
| 4) coupure de l'alimentation en carburant et en liquide hydraulique du ou des moteurs touchés; |
| Ces vérifications doivent être faites verbalement ou visuellement lorsque la situation le permet. |
| ... |
| 9-5 Incendie - Buse de sortie |
| 9-5.1 Il arrive souvent qu'un incendie se déclare dans la buse de sortie au moment de mettre le moteur en marche en raison du vent ou de la défectuosité des circuits d'allumage ou de carburant. Dans la plupart des cas, l'incendie cause peu de dégâts et est rapidement éteint par l'équipage de conduite. Si toutefois le feu persiste, lorsque le temps le permet, les pompiers consultent l'équipage de conduite avant de prendre quelque mesure. |
| 9-5.2 Lorsque la projection d'un produit extincteur est nécessaire, l'exploitant de l'aéronef est informé du type de produit utilisé, de façon qu'une inspection puisse être effectuée pour constater les dommages. |
[24] M. McWatters a témoigné que, lorsqu'il était arrivé sur les lieux et qu'il avait évalué la situation, sa préoccupation principale avait été d'assurer la sécurité des passagers et de l'équipage de l'aéronef, et celle-ci lui avait semblé compromise. Il a donc dirigé les opérations sans effectuer les vérifications ou les consultations verbales prescrites lorsque, pour reprendre les termes des extraits précités, la situation et le temps le permettent. Les préposés d'escale d'Air Canada, y compris le surveillant, connaissaient sans aucun doute la nature du produit extincteur utilisé en l'occurrence.
[25] Enfin, un certain nombre de pièces déposées au dossier de la Cour portent sur la question de la projection de poudre extinctrice dans l'entrée d'un moteur à réaction. Un manuel d'Air Canada9 dit ce qui suit :
| ATTENTION : NE PAS FAIRE PÉNÉTRER DE PRODUIT EXTINCTEUR DE QUELQUE TYPE QUE CE SOIT DANS L'ENTRÉE OU L'ÉCHAPPEMENT DU MOTEUR. LA CONTRACTION DU MÉTAL ET DES JOINTS AINSI QUE LA CORROSION DUE AU PRODUIT EXTINCTEUR POURRAIT CAUSER UNE PANNE ULTÉRIEUREMENT. |
[26] Voici un extrait d'un plan de cours de la Direction de la formation de Transports Canada10 :
| [traduction] À moins que l'incendie ne puisse être maîtrisé à l'aide d'autres produits extincteurs ni confiné au fuseau moteur, éviter de faire pénétrer de la mousse dans l'entrée ou l'échappement du moteur. |
[27] Enfin, un élément de la correspondance interne d'Air Canada se rapportant à l'incident précise ce qui suit11 :
| [traduction] Nos employés apprennent également, dans le cadre du cours sur les mesures initiales à prendre pour éteindre un incendie, que lorsqu'une poudre extinctrice doit être utilisée, elle ne doit pas être projetée dans le moteur, à moins que : |
| a) le commandant de bord ne soit incapable d'éteindre l'incendie; |
| b) il ne s'agisse pas que d'un incendie de buse de sortie; |
| c) la vie des passagers et des membres de l'équipage ne soit menacée; |
| d) l'aéronef et le matériel ne soient susceptibles d'être sérieusement endommagés; |
| e) le coût de la mise hors service de l'aéronef et les inconvénients causés aux passagers, etc. ne soient dûment pris en considération. |
[28] Dans le cadre de son témoignage, M. McWatters a dit avoir été conscient des conséquences de la projection de poudre extinctrice dans l'entrée du moteur. Il a ajouté avoir estimé que les tentatives de l'équipage de conduite et des préposés d'escale d'Air Canada avaient manifestement échoué, qu'il ne s'agissait pas simplement d'un incendie de buse de sortie, que la vie des passagers et des membres de l'équipage pouvait être menacée et qu'il existait un risque d'endommagement sérieux de l'aéronef si une mesure décisive n'était pas prise rapidement.
| b) Le préjudice |
[29] Un ingénieur en systèmes de propulsion travaillant pour Air Canada à la maintenance et à la réparation des moteurs à réaction utilisés pour les gros porteurs, comme l'aéronef en cause, a témoigné quant aux étapes de la remise en état du moteur no 2 à la suite de l'incident. Comme je l'ai indiqué précédemment, le moteur, un turboréacteur JT9 D-7 fabriqué par Pratt & Whitney, a été retiré de l'aéronef et expédié à Montréal. Une inspection endoscopique a eu lieu pour déterminer l'étendue des dommages et le degré de pénétration de la poudre extinctrice. Le moteur a été nettoyé à l'aide de carburéacteur. Il a été soumis à des essais. En tout, quelque 1 000 heures de main-d'oeuvre ont été consacrées à sa remise en état. D'innombrables pièces de toutes sortes ont été remplacées. Du carburant et de l'huile ont dû être utilisés. La somme de 77 298 $ est donc réclamée dans la déclaration. La défenderesse n'a pas contesté le taux horaire retenu pour la main-d'oeuvre dans le calcul de ce montant.
[30] Pendant la remise en état, il y aurait eu un débat quant à savoir s'il y avait lieu d'ouvrir le moteur et de nettoyer ou de remplacer les aubes de la turbine haute pression de l'étage inférieur. Apparemment, le nettoyage des aubes, au nombre de cent seize (116), ne pouvait être effectué à l'interne par Air Canada. Selon la preuve testimoniale, il aurait fallu confier l'opération à un entrepreneur américain spécialisé. Les ingénieurs d'Air Canada ont recommandé le nettoyage, mais ceux de Pratt & Whitney ont estimé qu'il n'était pas nécessaire. La direction d'Air Canada s'est rangée à l'avis de Pratt & Whitney, et le moteur a été remis en service sans que les aubes n'aient été retirées et nettoyées ou remplacées.
[31] Une défaillance du moteur est survenue après environ six cent quatre-vingt-dix (690) heures de vol. L'examen a révélé que les aubes de la turbine haute pression de l'étage inférieur étaient sérieusement endommagées par la corrosion et devaient être remplacées. Selon l'avis d'expert obtenu par Air Canada, la corrosion était imputable à la poudre extinctrice projetée dans l'entrée du moteur pendant la maîtrise de l'incendie. C'est pourquoi la déclaration a été modifiée au début de l'instruction puis, comme indiqué précédemment, pendant le déroulement de celle-ci, afin d'intégrer à la somme réclamée le coût du remplacement des aubes, y compris le coût très élevé de la main-d'oeuvre requise à cette fin.
| c) L'appréciation de la preuve |
[32] Le pilote de l'appareil, le commandant Clarke, a témoigné avec grande compétence et, sous réserve du temps écoulé, avec assurance et aplomb. J'ajoute foi à son témoignage sans hésitation.
[33] Vu l'écoulement du temps et à cause des circonstances dans lesquelles les préposés d'escale, leur surveillant et les pompiers ont travaillé, ainsi que des pressions qui s'exerçaient sur eux, il n'est pas étonnant que leurs témoignages soient sensiblement divergents. Les différences touchent aux intervalles de temps, à la hauteur des flammes qui s'échappaient de la buse de sortie du moteur no 2 et à la durée de l'incendie, à la quantité de carburéacteur déversé ou répandu sur l'aire de trafic, à l'étendue des flammes au sol, au flot continu de carburéacteur brut en flammes rejeté par le moteur et répandu au sol et à la quantité de carburant brut sur l'aire de trafic à l'arrivée de M. McWatters.
[34] Je m'en remets substantiellement au rapport écrit du commandant Clarke, précité, en ce qui concerne certains de ces éléments de divergence et ce, même si le commandant n'a pu voir ce qui s'est passé et s'est fondé sur les renseignements communiqués par le chef préposé d'escale. Selon le commandant Clarke, le " coup de chalumeau " a duré de trois à cinq minutes; je conclus donc qu'il sévissait toujours lorsque M. McWatters est arrivé sur les lieux et a évalué la situation. Je conclus en fait qu'il s'est poursuivi jusqu'à ce que la poudre extinctrice soit projetée dans l'entrée du moteur. De plus, au début de l'incendie, du carburant brut brûlait sur l'aire de trafic et un préposé d'escale, avec le concours du surveillant, l'a éteint à l'aide d'un extincteur à poudre. M'appuyant sur le témoignage du commandant de bord, je conclus que, à l'arrivée de M. McWatters, du carburant brut s'échappait toujours de la buse de sortie, tombait au sol et prenait feu. J'ajoute foi aux témoignages selon lesquels, à l'arrivée de M. McWatters, il y avait du carburant brut et du résidu de poudre extinctrice sur l'aire de trafic. Je retiens également le témoignage de certaines personnes selon lequel le carburant brut répandu au sol posait un risque de " retour de flamme ". J'écarte le témoignage d'autres personnes voulant que, après le refoulement de l'aéronef à la porte, il y ait eu d'importantes quantités de carburant brut dans le fuseau ou carénage moteur. J'ajoute foi au témoignage de M. McWatters qui dit avoir été conscient du risque que la projection de poudre extinctrice dans l'entrée du moteur n'endommage celui-ci.
[35] Certains des éléments de preuve testimoniale et documentaire qui m'ont été présentés portent sur le produit extincteur appelé Halon. Il appert que ce produit ne sert qu'à éteindre un incendie faisant rage dans un espace restreint, comme à l'intérieur d'un moteur à réaction et qu'il peut être projeté dans l'entrée d'un tel moteur sans l'endommager. J'accepte la preuve selon laquelle, à l'époque de l'incident, ce produit extincteur ne faisait pas l'unanimité à cause de ses effets nuisibles sur l'environnement et il n'était pas à la disposition des pompiers le soir en question.
[36] Je ne voudrais pas que mon appréciation de la preuve testimoniale, au terme de laquelle j'accepte certains témoignages et en écarte d'autres, jette le discrédit sur quelque témoin ayant comparu devant moi. J'ai déjà fait état des pressions auxquelles étaient soumises les personnes déployées au sol le soir de l'incident. C'est pourquoi j'admets que les souvenirs et les interprétations des uns et des autres puissent diverger. En outre, presque dix ans se sont écoulés entre l'incident et le début de l'instruction. Aucun des témoins n'est responsable de ce délai.
| 5) QUESTIONS EN LITIGE |
[37] Voici comment peuvent être résumées les questions que soulève la présente instance :
| a) Dans les circonstances de l'espèce, Transports Canada avait-il une obligation de diligence en droit privé envers Air Canada? |
| b) Si une telle obligation existait, dans les circonstances de l'espèce, des facteurs ont-ils eu pour effet de limiter ou d'annuler cette obligation? |
| c) Si, dans les faits, Transports Canada avait une obligation de diligence en droit privé envers Air Canada, y a-t-il eu manquement à cette obligation? |
| d) En supposant qu'il y ait eu manquement, a-t-il été la " cause " du préjudice subi par Air Canada? |
| e) En supposant qu'il y ait eu manquement à une obligation et que ce manquement ait causé un préjudice à Air Canada, quel est le montant des dommages subis par Air Canada? |
| 6) ANALYSE |
| 1) Responsabilité civile |
| a) Principes généraux applicables à la responsabilité civile de l'État |
[38] Même si, à l'origine, Sa Majesté, représentée en l'occurrence par Transports Canada, échappait à toute responsabilité civile -- " the King or Queen can do no wrong " -- une " présence gouvernementale accrue a donné naissance à des incidents qui auraient entraîné une responsabilité civile délictuelle s'ils étaient survenus entre particuliers "12. Ces incidents ont mené à l'adoption d'une loi rendant Sa Majesté civilement responsable de ses actes comme si elle était une personne physique. Voici le texte de l'extrait pertinent de l'article 3 de la Loi sur la responsabilité civile de l'État et le contentieux administratif13 :
| 3. En matière de responsabilité civile délictuelle, l'État est assimilé à une personne physique, majeure et capable, pour : a) les délits civils commis par ses préposés; ... |
3. The Crown is liable in tort for the damages for which, if it were a private person of full age and capacity, it would be liable (a) in respect of a tort committed by a servant of the Crown; or ... |
La responsabilité civile découlant de l'alinéa 3a) est limitée à l'article 10 de la Loi.
| 10. L'État ne peut être poursuivi, sur le fondement de l'alinéa 3a), pour les actes ou omissions de ses préposés que lorsqu'il y a lieu en l'occurrence, compte non tenu de la présente loi, à une action en responsabilité civile délictuelle contre leur auteur ou ses représentants. |
10. No proceedings lie against the Crown by virtue of paragraph 3(a) in respect of any act or omission of a servant of the Crown unless the act or omission would apart from the provisions of this Act have given rise to a cause of action in tort against that servant or the servant's personal representative. |
Par conséquent, la responsabilité civile délictuelle de l'État est indirecte. Pour que l'État soit tenu responsable, il faut prouver qu'un préposé de l'État, agissant dans le cadre de ses fonctions, a manqué à une obligation envers le demandeur. Il faut en outre établir que le préposé a causé un préjudice et ce, d'une manière suffisante pour donner lieu à une responsabilité personnelle vis-à-vis d'une personne physique14.
| b) Preuve présentée en l'espèce |
[39] Les parties conviennent que les pompiers de l'aéroport international Pearson qui ont combattu l'incendie dont est issue la présente affaire étaient des préposés de l'État. Elles conviennent également qu'ils ont agi dans le cadre de leurs fonctions. En outre, aucune des parties ne conteste que l'État, constitué partie défenderesse et représenté par Transports Canada, du fait de l'accomplissement des actes de ces pompiers, avait une obligation de diligence en droit privé envers Air Canada. Dans le mémoire des faits et du droit de la défenderesse déposé au début de l'instruction, l'avocat de Sa Majesté affirme ce qui suit :
| [Traduction] Il est clair que la défenderesse, en mettant en place et en maintenant un service des incendies à l'aéroport international Pearson, a établi avec les passagers à bord des appareils un lien qui emporte l'obligation de diligence prévue en common law. Il existe également une obligation de diligence envers les propriétaires d'aéronefs dont les biens peuvent être endommagés pendant les opérations visant à éteindre un incendie qui se déclare à bord d'un appareil. |
| ... |
| Il est également clair qu'une norme professionnelle de service compatible avec les ressources consacrées à la protection contre les incendies s'applique aux services de lutte contre les incendies offerts par la défenderesse. Il est entendu que les passagers ont droit à un rendement optimal de la part du service des incendies. La défenderesse reconnaît avoir eu envers les passagers du vol 34 et des propriétaires de l'aéronef une obligation de diligence, soit celle d'agir de façon raisonnable pour maîtriser l'incendie. |
À l'appui de son affirmation concernant la norme de service ou de diligence applicable aux pompiers, l'avocat de la défenderesse cite la décision Gallagher v. Burlington (City)15 dans laquelle le juge Crane dit ce qui suit aux paragraphes 65 à 68 :
| [Traduction] La corporation municipale de Burlington ayant donné suite à sa décision d'établir puis de maintenir un service des incendies, elle peut être tenue responsable en droit de tout préjudice infligé à un tiers par sa faute ou celle de ses employés dans l'exercice de leurs fonctions : Ville de Kamloops c. Nielsen , [1984] 2 R.C.S. 2; Anns v. Merton London Borough Council (1978) A.C. 728. |
| J'estime que, sur le plan juridique, en établissant puis en maintenant un service des incendies en vertu de son pouvoir légal de le faire, la défenderesse a établi avec le public un lien qui emporte l'obligation de diligence prévue en common law. |
| Je conclus que les citoyens de Burlington peuvent s'attendre à ce que le service des incendies satisfasse à une norme de service élevée compatible avec les ressources consacrées par la collectivité à la protection contre les incendies. Je suis d'avis que les citoyens ont droit à un rendement optimal de la part du service des incendies, compte tenu des ressources mises à sa disposition. La ville de Burlington avait envers les Gallagher une obligation de diligence, soit celle de faire en sorte que ses pompiers combattent les incendies à la résidence des Gallagher de manière raisonnable et sans faire preuve de négligence. En l'espèce, j'arrive à la conclusion qu'aucune limitation de ressources n'était susceptible de moduler les suites données par le service des incendies. |
| Quelle norme doit donc être appliquée pour évaluer les suites données par le service des incendies de Burlington? Je conclus, selon la prépondérance des probabilités, que la cause de l'incendie est le rallumage. Pour que la défenderesse soit tenue responsable, le rallumage doit être imputable à une faute. Il pourrait s'agir, en l'occurrence, d'un déblai inadéquat ou d'une surveillance inadéquate de l'incendie. Comme l'a dit la Cour suprême du Canada : |
| ...pour être génératrice de responsabilité civile, une faute doit avoir été la cause efficiente du dommage, c'est-à-dire que le dommage doit avoir été la conséquence directe et immédiate de la faute... |
| Laurentide Motels c. Beauport (ville), [1989] 1 R.C.S.. 705, à la p. 807. |
[40] Même si aucune des parties n'a invoqué un pouvoir légal en vertu duquel Transports Canada aurait établi le service des incendies de l'aéroport Lester B. Pearson et bien qu'une municipalité comme celle de Burlington ne soit évidemment pas une création de l'État fédéral, je suis convaincu que ce qui précède s'applique à l'État représenté par Transports Canada, compte tenu de la preuve produite en l'espèce.
[41] Nul ne conteste non plus que l'employé d'Air Canada qui a projeté la poudre extinctrice dans l'entrée du moteur nE 2 a agi conformément aux instructions d'un pompier de Transports Canada et avec son aide directe. Je suis donc convaincu qu'un exercice de l'autorité par un pompier de Transports Canada est la cause du préjudice subi par Air Canada.
[42] Reste à déterminer s'il y a eu faute dans cet exercice de l'autorité? En d'autres termes, le rendement du service des incendies de l'aéroport Pearson a-t-il été optimal compte tenu des ressources mises à sa disposition ce soir-là?
[43] Je conclus qu'il a fourni aux personnes à bord du vol 034 d'Air Canada le meilleur rendement dont il était capable compte des ressources mises à sa disposition le soir en question. Je suis d'avis que le produit extincteur de rechange appelé Halon n'était pas à la disposition des pompiers sur les lieux de l'incident. J'arrive en outre à la conclusion que le premier pompier qui est arrivé sur les lieux et qui a évalué la situation n'a commis aucune erreur de jugement en concluant à l'existence d'un risque pour les personnes et pour les biens et à la nécessité d'une mesure urgente; il a estimé que l'endommagement des biens susceptible de résulter de la prise d'une telle mesure serait beaucoup moins grave que celui auquel la situation exposait les biens. Comme indiqué précédemment, il a constaté que des flammes s'échappaient toujours de la buse de sortie du moteur nE 2. La colonne de feu avait persisté beaucoup longtemps que dans le cas d'un " démarrage humide " ordinaire. Du carburant brut continuait de s'écouler de la buse de sortie; il était en flammes ou prenait feu en touchant le sol. Du carburant brut s'était accumulé sur l'aire de trafic et il y avait un risque de retour de flamme.
[44] En résumé, je conclus à l'absence d'un manquement à l'obligation de diligence de Transports Canada et du service des incendies de l'aéroport international Lester B. Pearson envers Air Canada, même si celle-ci a subi un préjudice. L'action sera donc rejetée.
| b) Préjudice |
[45] Pour le cas où ma décision serait portée en appel, puis infirmée, j'examine brièvement la question de l'évaluation du préjudice.
[46] Comme je le mentionne précédemment, les dommages-intérêts demandés par Air Canada comportent deux volets. Le premier touche à l'inspection du moteur nE 2 après l'incident, à son nettoyage avec un liquide et aux essais auxquels il a été soumis une fois nettoyé. Le second touche au remplacement des aubes de la turbine haute pression de l'étage inférieur après la remise en état du moteur et son fonctionnement pendant plus de 690 heures.
[47] Je conclus que les dommages-intérêts s'élevant à 77 298 $ réclamés pour la remise en état du moteur sont raisonnablement bien appuyés par les pièces produites et les témoignages entendus. Si j'avais conclu à la responsabilité de la défenderesse, ce qui n'est pas le cas, je les aurais accordés à Air Canada.
[48] Je juge beaucoup moins bien documentée et appuyée par les témoignages entendus la demande de dommages-intérêts liée au remplacement des aubes de la turbine haute pression de l'étage inférieur, qu'il s'agisse du coût de l'acquisition d'aubes neuves et de la main-d'oeuvre ou du coût qui aurait dû être engagé si les aubes avaient été enlevées et nettoyées lors de la remise en état initiale, main-d'oeuvre supplémentaire comprise. En outre, comme l'indique l'extrait de l'arrêt Laurentide Motels c. Beauport (ville)16 cité dans la décision Gallagher c. Burlington, précitée17, pour être génératrice de responsabilité civile, une faute doit avoir été la cause efficiente du dommage, c'est-à-dire que le dommage doit avoir été la conséquence directe et immédiate de la faute.
[49] Je ne peux conclure que l'endommagement des aubes de la turbine haute pression de l'étage inférieur a été la conséquence directe et immédiate de l'incident considéré en l'espèce. Il est plutôt imputable au fait qu'Air Canada s'est rangée à l'avis de Pratt & Whitney de ne pas retirer les aubes pour les nettoyer à fonds lors de la remise en état initiale. Je ne saurais conclure que Transports Canada doit être tenu responsable de la décision d'Air Canada d'accepter l'avis de Pratt & Whitney. Partant, si je devais conclure à la responsabilité de la défenderesse, ce qui n'est pas le cas, je rejetterais ce volet non fondé de la demande de dommages-intérêts. Quoi qu'il en soit, la preuve qui m'a été présentée concernant les frais supplémentaires qu'Air Canada aurait engagés si elle avait procédé au nettoyage des aubes lors de la remise en état initiale est tout simplement insuffisante pour appuyer ce chef de dommages.
[50] Aucune demande n'a été formulée en l'espèce pour l'obtention d'intérêts avant jugement. Aucune observation ne m'a été présentée relativement à l'octroi d'intérêts après jugement. Je ne rendrais donc aucune décision à cet égard.
| 7) DÉPENS |
[51] Les avocats ont convenu devant moi que les dépens devaient suivre la cause.
| 8) CONCLUSION |
[52] L'action est rejetée avec dépens, lesquels seront calculés conformément au tarif B des Règles de la Cour fédérale (1998)18.
FREDERICK E. GIBSON
Juge
Traduction certifiée conforme
Claire Vallée, LL.B.
Ottawa (Ontario)
12 avril 1999
COUR FÉDÉRALE DU CANADA
SECTION DE PREMIÈRE INSTANCE
AVOCATS ET PROCUREURS INSCRITS AU DOSSIER
| NE DU GREFFE : T-2434-91 |
| INTITULÉ DE LA CAUSE : Air Canada c. Sa Majesté la Reine |
| LIEU DE L'AUDIENCE : Toronto (Ontario) |
| DATE DE L'AUDIENCE : 22 au 25 mars 1999 |
MOTIFS DE L'ORDONNANCE DU JUGE GIBSON en date du 12 avril 1999.
ONT COMPARU :
| Me Guy Poppe POUR LA DEMANDERESSE |
| Me Christopher Parke POUR LA DÉFENDERESSE |
PROCUREURS INSCRITS AU DOSSIER :
Me Guy L. Poppe
| Toronto (Ontario) POUR LA DEMANDERESSE |
Me Morris Rosenberg
Sous-procureur général du Canada
| Ottawa (Ontario) POUR LA DÉFENDERESSE |
__________________
12 Just c. Colombie-Britannique, [1989] 2 R.C.S. 1228, à la p. 1239 (non cité devant moi).
13 L.R.C. (1985), ch. C-50, modifiée dans L.C. 1990, ch. 8, art. 21.
14 Olympia Janitorial Supplies c. Ministre des Travaux publics, [1997] 1 C.F. 131 (C.F. 1re inst.) (non cité devant moi).
15 [1994] J.O. no 255, Division générale de l'Ontario (Q.L.); confirmé dans [1997] J.O. no 4195, Cour d'appel de l'Ontario (Q.L.).